İçeriğe atla

Tenerife faciası

Tenerife faciası
KLM'in 4805 sefer sayılı uçuşu  · Pan Am'in 1736 sefer sayılı uçuşu
KLM uçağının pistteki enkazı
Özet
Tarih27 Mart 1977
ÖzetPist çarpışması
Olay türüKaza
Bölge
Los Rodeos Havalimanı
(günümüzde Tenerife Kuzey Havalimanı)
Tenerife, Kanarya Adaları
Koordinatlar28°28′54″N 16°20′18″W / 28.48165°K 16.3384°B / 28.48165; -16.3384
Toplam ölü sayısı583
Toplam yaralı sayısı61
Toplam kurtulan61
Birinci hava taşıtı

Kazaya karışan
PH-BUF, KLM Boeing 747-206B
KalkışSchiphol Havalimanı
Amsterdam, Hollanda
DestinasyonGran Canaria Havalimanı
Gran Canaria, Kanarya Adaları
Yolcu sayısı234
Mürettebat14
Ölü sayısı248
Kurtulanlar0
Hava taşıtı modeliBoeing 747-206B
İşletmeciKLM Royal Dutch Airlines
IATA sefer No.KL 480
ICAO sefer No.KLM 480
Sefer sayısı480
Kuyruk numarasıPH-BUF
İkinci hava taşıtı

Kazaya karışan
N736PA, Pan Am Boeing 747-121
KalkışLos Angeles Uluslararası Havalimanı
Los Angeles, Birleşik Devletler
Duraklama noktasıJohn F. Kennedy Uluslararası Havalimanı, New York, ABD
DestinasyonGran Canaria Havalimanı
Gran Canaria, Kanarya Adaları
Yolcu sayısı380
Mürettebat16
Yaralı sayısı61
Ölü sayısı335
Kurtulanlar61
Hava taşıtı modeliBoeing 747-121
İşletmeciPan American World Airways
IATA sefer No.PA 1736
ICAO sefer No.PAA 1736
Sefer sayısı1736
Kuyruk numarasıN736PA

Tenerife faciası, 27 Mart 1977 tarihinde, İspanya'nın Tenerife Adasında bulunan Los Rodeos Havalimanı'nda (Tenerife Kuzey Havalimanı olarak da bilinir) iki Boeing 747 uçağının yerde çarpışmasıyla oluşmuş kazadır. Kaza, pek çok ihmalin ve "İsviçre Peynir Modeli"'ne göre pek çok peynir deliğinin bir araya gelmesi ile oluşmuştur.

Dünya havacılık tarihinin bu en ölümlü kazası yerde gerçekleşmiş ve 583 kişi ölmüştür. Kaza sonrasında havacılıkta ve hava trafik kontrol yönetiminde çok köklü değişiklikler yapılmıştır.

Arkaplan

Kazaya karışan iki uçak da aslında Kanarya Adaları'nda bulunan Gran Canaria Havalimanı'na inmek üzere havalanmışlardı. Birinci uçak KLM Havayollarına ait, 4805 sefer sayılı ve PH-BUF kuyruk tescilli Boeing 747 tipinde bir uçaktı. Amsterdam Schiphol Havalimanı'ndan 235 yolcusu ve 14 mürettebatı ile kalkan uçakta kaptan pilot olarak Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 yaşında) bulunuyordu. Van Zanten KLM Havayollarının o dönemdeki baş pilotu ve reklam yüzü idi.

İkinci uçak ise Pan Am Havayollarına ait, 1736 sefer sayılı ve N736PA kuyruk tescilli Boeing 747 tipinde bir uçaktı. Los Angeles International Havalimanı'ndan kalkarak John F. Kennedy International Havalimanı'nda bir ara durak yapan uçakta 380 yolcu ve 16 mürettebat bulunuyordu.

Kaza

İki uçak da Kanarya Adaları'na yaklaşırken Gran Canaria Havalimanı'na teröristler tarafından yerleştirilen bir bomba patlamış ve sekiz kişinin yaralanmasına sebep olmuştu. İkinci bir bomba olabileceği ihtimali nedeni ile sivil havacılık otoritesi havalimanını uçuşlara kapatınca, iniş planlayan uçakların hepsi o dönemki adı Los Rodeos Havalimanı olan Tenerife Kuzey Havalimanı'na yönlendirilmişlerdi. Pan Am uçağı iki saatlik yakıtı olduğunu ve havalimanı açılana kadar havada bekleyebileceğini deklare etse de, sivil havacılık otoritesi tarafından Tenerife'ye inmesi istenmişti.

Tenerife Kuzey Havalimanı tek bir piste ve ona bağlı bir paralel taksi yoluna sahip bölgesel bir havalimanıydı. Bu denli yoğun bir hava trafiğini kaldırabilecek kapasitesi ve park yeri yoktu. Kontrol kulesinde görevli hava trafik kontrolörleri de böyle bir yoğunluk beklemiyorlardı. Gelen uçakları apronda yer olmadığı için taksi yollarına park ettirmek zorunda kalmışlardı.

Bu esnada başta güzel olan hava da bozmaya başlamıştı. Sürüklenen yüklü bulutlar nedeni ile görüş 100 metrenin altına düşmüştü. Kaza da bu yoğun sis altında gerçekleşmiştir.

KLM ve Pan Am uçaklarının park pozisyonları

Bomba tehdidinin sürmesi sonucunda KLM uçağındaki yolcular terminale alınmışlardı. Bu esnada KLM kaptanı van Zanten, Gran Canaria Havalimanı'nda alması gereken yakıtı bu havalimanında almaya karar vermişti. 35 dakika süren tam yakıt yüklemesi felaketin peynir deliklerinden biri olacaktı.

Gran Canaria Havalimanı'ndaki bomba tehdidi ortadan kalkınca KLM uçağındaki yolcular terminalden uçağa geri alındılar. Yolculardan turist rehberi olan ve Tenerife'de yaşayan Robina van Lanschot, erkek arkadaşı ile kalmak istediği için uçağa tekrar binmemişti. Lanschot, KLM uçağında yer alan yolculardan, felaketten kurtulan tek yolcudur.

Bu esnada Pan Am uçağı kalkış için hazırdı ancak önündeki KLM uçağının yakıt yüklemesi devam ettiği için piste çıkamıyordu. Bu durum Pan Am kokpit ekibinde sızlanmalara neden olmuştu ancak ellerinden bir şey gelmiyordu. Mecburen KLM uçağının yakıt yüklemesinin bitmesini bekleyeceklerdi.

Yakıt yüklemesi bittiğinde KLM uçağı kalkış yapmak için piste girdi. Kontrol kulesi, uçağa pistin sonuna kadar gidip 180 derece dönmesini ve ATC yol müsaadesi talimatını almak için hazır olduklarını bildirmesini istemişti. Ardından kule, Pan Am uçağına KLM uçağını takiben piste girmelerini ve 3 numaralı taksiyolu çıkışını kullanıp tekrar paralel taksiyoluna girmeleri talimatını vermişti. Bu arada kulenin de görüş açısı sisten dolayı tamamen kaybolmuştu, sadece pilotlarla olan telsiz konuşmalarına güvenerek hareket ediyorlardı.

Saat 17:04'te KLM uçağı kulenin söylediği gibi pistin sonuna gidip 180 derece dönmüş ve kalkış pozisyonunu almıştı. Pan Am uçağı ise düşük görüş ve taksiyolu işaretlerinin yeterli olmaması nedeniyle 3. çıkışı arıyordu ve henüz görememişlerdi.

Tenerife havalimanının 3 numaralı taksiyolu çıkışı, 30 pist başına doğru taksi yapan uçaklar için 148°'lik bir dönüş gerektiriyordu. Bu da Boeing 747 tipinde bir uçağın yapması imkansız bir manevraydı. Aslında sadece 35°'lik bir dönüş gerektiren 4 numaralı taksiyolu çıkışı onlar için daha uygundu. Ancak İspanyol yetkililerin resmi raporunda hava trafik kontrolörünün 3 numaralı çıkışı işaret etmelerinin nedeninin, apronun yoğun olmayan çıkışına doğru giden en erken çıkış olduğu belirtilmiştir.

KLM'in deneyimli kaptanı van Zanten bu havalimanında beklemekten sıkılmıştı ve bir an önce kalkmak istiyordu. Biraz daha beklerlerse Hollanda otoritelerinin belirlediği maksimum uçuş zaman dilimine gireceklerdi çünkü. Bu nedenle kalkış pozisyonu alır almaz uçağa tam gaz verip kalkış koşusuna başlamıştı. O sırada Pan Am uçağı, KLM uçağına 1400 metre mesafedeydi ve hala pistin içindeydi. Ancak sis yüzünden birbirlerini göremiyorlardı.

Kokpit ses kaydedici (CVR) cihazlarından elde edilen kayıtlara göre KLM yardımcı pilotu, kaptanın motorlara tam güç verdiğini gördüğünde "Bir dakika, ATC yol müsaadesi almadık." diyerek kaptanı uyarmıştı. Van Zanten ise bunun üzerine gazı keserek "Evet, almadık biliyorum. Haydi al madem." demişti. Bunun üzerine yardımcı pilot kontrol kulesinden ATC yol müsaadesi istedi. Hava trafik kontrolörü yanlış bir çağrı adı kullanarak ATC yol müsaadesi okumuştu ancak KLM kokpit ekibi bunu sorun etmeyip müsaadeyi tekrar etti (readback) ve kalkışta olduklarını belirten "We are now at take-off (ya da taking-off)" ifadesini kullandı. Bu esnada van Zanten kokpit ekibine "Kalkıyoruz." diyerek frenleri bırakmıştı.

Kontrol kulesi önce "OK." diyerek bu standart olmayan konuşma kalıpları (freyzyoloji) ve standart olmayan usulü onaylamıştı. Ancak hemen yaptığı yanlışın farkına vararak "Kalkış müsaadesi için bekleyin, sizi arayacağım." diyerek KLM'in kalkış koşusuna başlamasını önlemek istemişti. Ancak durumu fark eden Pan Am kokpit ekibi hemen müdahale ederek "Biz hala pist içinde taksi halindeyiz!" demişti. Ancak bu ifadelerin hemen hemen eş zamanlı olması, frekansta bir girişim yaratmıştı ve bu ifade KLM kokpitince alınamamıştı. Pan Am'ın pisti henüz terk etmediğini fark eden kontrol kulesi, "Pisti terk edişi rapor edin." talimatı vermiş, Pan Am ise "Rapor vereceğiz." demişti.

Pan Am kokpit ekibi bu esnada kendi aralarında KLM uçağı kaptanına saydırmaktaydı. Kaptan Victor Grubbs (56 yaşında) "Haydi bu cehennemden çekip gidelim." deyince yardımcı pilot "Aynen, (KLM kaptanı için) epey gergin, değil mi?" diye cevap vermişti. Uçuş mühendisi ise "Aynen, p..'in bizi arkasında bir buçuk saat beklettiği yetmiyormuş gibi, şimdi de acele ediyor." demişti.

Pan Am uçağının pisti henüz terk etmediği, yarım yamalak gelen radyo iletisinden sonra KLM uçuş mühendisi tarafından fark edilmişti. 17:06'da (KLM kalkış koşusuna başladıktan 21 saniye sonra) "Pan American pisti terk etmemiş mi?" diyerek kaygısını dile getirmişti. Van Zanten ise "Ne dedin?" diyerek anlamadığını belirtmiş, uçuş mühendisi sorusunu tekrar edince gayet arogant bir şekilde "Aynen!" cevabını vermiştir.

Kara kutu kayıtlarına göre, KLM kalkış koşusuna başladıktan 29 saniye sonra Pan Am kaptanı sisler içinden yaklaşık 700 metre ileride KLM'nin ışıklarını fark ettiğinde ''Orada!'' diye bağırdı. "Baksana! Allah kahretsin, o.. ç.. üzerimize geliyor!" Bu sırada Pan Am 4. çıkışa yaklaşıyordu. Bunun üzerine Pan Am'ın yardımcı pilotu ''Çık, çabuk çık!'' diye bağırmaya başladı. Pan Am ekibi motorlara tam güç verdi ve çarpışmadan kaçınmak için sol yana, pistin dışına doğru keskin bir dönüş yaptı.

KLM pilotları Pan Am'i fark ettiklerinde durmaları için artık çok geçti. Son bir umutla van Zanten, Pan Am uçağının üzerinden katetmek için uçağı erken kaldırmaya çalıştı. Ancak KLM tam yakıt yükündeydi ve yeterince hızlanmadan burnunu havaya kaldırmıştı. Bunun sonucunda, tırmanmaya çalışan uçağın kuyruğu piste çarptı ve 22 metre boyunca şiddetli bir biçimde sürüklenmeye başladı.

KLM yerden nihayet havalandığında Pan Am'dan yaklaşık 100 metre ilerideydi. Uçağın burun kısmı Pan Am'dan kurtulmuştu, fakat motorlar, orta gövde ve ana iniş takımları 260 km/s (140 knots) hızla Pan Am'in sağ cephesine çarptı. Pan Am jetinin yolcu kabinini tam olarak kanatların üst kısmından yırtarak açtı. KLM'nin sağ motorları ise Pan Am kokpitinin hemen arkasından girmişti.

Çarpışmanın hemen ardından KLM tamamen havalandı. Fakat Pan Am ile çarpışması sonucu sağ dıştaki motor tamamen parçalanmış, tüm parçaları sağ içteki motor tarafından yutulmaya başlanmıştı ve kanatlar büyük zarar görmüştü. Çarpışma noktasını 150 metre geçtikten sonra KLM pike yaptı, ani bir biçimde yan yattı ve piste çarparak 300 metreden fazla sürükledi. Uçağın geç kalkmasına da neden olan tamamen dolu depodaki yakıt, uçağın bir ateş topuna dönmesine neden oldu ve çarpmanın hemen ardından saatlerce zapt edilemeyen bir yangın meydana geldi. KLM jetindeki tüm 234 yolcu ve 14 kabin görevlisi hayatını kaybetmişti.

Pan Am uçağının üst kabin kısmı tamamen tahrip olmuştu ve içindeki yolcular anında yaşamlarını yitirmişlerdi. Geriye kalan 326 yolcu ve 9 kabin görevlisi, saçılan yakıttan çıkan yangın sonucu ölmüşlerdi. Çoğunluğu burun kısmında oturan 54 yolcu ve 7 mürettebat şans eseri kurtulmuşlardı. Kurtulanlar KLM tarafından tıraşlanan kabinden halen yerinde duran sol kanada çıkarak kurtulabildiler. Kazadan dakikalar sonra bile Pan Am'in motorları çalışıyordu. Motorları kapatmak istedilerse de, KLM tarafından tahrip edilen kabinde bulunan kontrol kabloları ve tuşları pilotları çaresiz bıraktı. Uçağın hiçbir sistemi çalışmıyordu. Hayatta kalanlar kurtarılmayı bekliyorlardı ancak itfaiye yoğun sis altında KLM ile ilgileniyorlardı ve kazaya ikinci bir uçağın karıştığını bilmiyorlardı.

Kaza sonrası

Tenerife'de çalışan tek havalimanı Los Rodeos iki günlüğüne kapatıldı. Hiçbir uçağın inişine izin verilmedi. Kazadan sonra piste inen ilk uçak Amerika Birleşik Devletleri'ne ait C-130 olmuştur. Kazada yaralanan ve kurtulanları Las Palmas'a taşımıştır. Enkazlar İspanyol askerî birlikleri tarafından oluşturulan mangalar tarafından temizlendi. Los Rodeos pisti, mühendisler tarafından onarıldıktan sonra aynı yıl, 3 Nisan'da tekrar hizmete açıldı.

Soruşturma

Kaza ile ilgili soruşturma İspanya Sivil Havacılık Kaza İnceleme Komisyonu (CIAIAC) tarafından yürütüldü. 70 kadar personelin, Amerikalı ve Hollandalı yetkililerin ve havayolu şirketi temsilcilerinin katıldığı soruşturmada kazanın asıl nedeni "yanlış iletişim ve yanlış varsayımlar" olarak belirlendi. KLM kaptanının kalkış müsaadesi almadan (ya da almış olduğunu varsayarak) hareket etmesi kazanın birinci sebebi olarak gösterildi.

Kazaya sebep olan diğer ana unsurlar ise:

  • Görüş şartlarının düşmesi ve yer radarının olmaması,
  • Frekansın girişim yapması ve mesajların net olarak alınamaması

olarak belirtilmiştir.

Diğer faktörler:

  • KLM yardımcı pilotunun kalkış müsaadesi istemek yerine "Kalkıyoruz." demesi ve hava trafik kontrolörünün cevap olarak "OK" demesi,
  • Pan AM uçağının talimata aykırı olarak 3. çıkışı kaçırması ve pist üzerinde taksiye devam etmesi,
  • Bölgesel bir havalimanının büyük uçaklar tarafından kapasitesinin üzerinde kullanılması.

Spekülasyonlar

Bu kaza soruşturma yetkililerinin insan faktörlerini de hesaba kattığı ilk kaza olma özelliğini taşımaktadır. Bunlar şu şekilde sıralanmıştır:

  • KLM kaptanı van Zanten, kibirli bir karaktere sahipti ve yanındaki yardımcı pilot ve uçuş mühendisi ondan daha kıdemsiz olduğu için aldığı kararları sorgulayamamışlardı. Van Zanten KLM'de efsane sayılabilecek bir kıdeme ve üne sahipti. Hatta KLM şirketi, kazayı haber aldığında, soruşturmaya yardımcı olması için van Zanten'e ulaşmaya çalışmıştı. Onun kazada öldüğünü henüz bilmiyorlardı. Van Zanten kalkış için motorlara gaz verdiğinde yardımcı pilot ATC yol müsaadesi almadıkları bahanesi ile onu kalkıştan vazgeçirebilmişilerdi. Ancak ATC yol müsaadesi alındıktan sonra Pan Am uçağının pisti terk etmediği kaygısını sadece uçuş mühendisi cılız bir itiraz ile dile getirmiş, ancak kaptanın kendine güveni bu itirazı da yok etmiştir.
  • KLM kaptanı başpilot olduğundan yaklaşık on yıldır simülatörde pilot eğitimlerini sürdürmekteydi. Planlı bir uçuşta bulunmayalı neredeyse on iki hafta olmuştu.
  • KLM kaptanı maksimum uçuş zamanını doldurmak üzereydi ve bu zaman dilimine girmeden Las Palmas'a inmek istiyordu.

Kazanın Etkileri

Kaza tüm dünyayı şoke etmiş ve daha büyük uçaklar, daha teknolojik sistemler, daha uzun menzilli uçabilen uçakların yerde basit hatalar zinciri sonucunda çarpışarak bu kadar büyük bir can kaybına yol açması havacılığın ve mevcut kuralların temelden sorgulanmasına sebep olmuştur. Kazadan hemen sonra Amerikan ve Hollandalı yetkililer birbirlerini suçlamış; hatta KLM şirketi kaptanlarının kazadan tek sorumlu olarak tutulmasını kabul etmemiştir.

Kazanın soruşturması tamamlanıp nedenler ortaya çıkınca ATC müsaade ve talimatlarında değişikliğe gidilmiştir. "Take-off" ifadesi sadece hava trafik kontrolünce verilen kalkış müsaadesi (ya da bu müsaadeyi iptal etmek için verilen talimat) içerisinde kullanılacak şekilde değiştirilmiştir.

Kazanın en önemli etkisi kokpit yönetimi ve prosedürlerinde değişiklik olmuştur. Kokpitteki hiyerarşinin ve kibirli karakterlerin havacılık güvenliğini tehdit ettiği ortaya çıkmıştı. Kokpit ekibinin tam mutabakata varmadan karar ve aksiyon almasını önlemek için katı kokpit kuralları ve iletişim prosedürleri geliştirildi. Bugün bunlar Crew Resource Management (CRM) olarak bilinmektedir ve tüm pilotlar için zorunlu bir eğitimdir.

Dış bağlantılar

İlgili Araştırma Makaleleri

<span class="mw-page-title-main">Boeing 747</span> Boeing tarafından üretilen, orta-uzun menzilli, geniş gövdeli yolcu-kargo uçağı

Boeing 747, havayolu taşımacılığında kullanılan bir jet uçağıdır. İlk ticari uçuşunu 1970 yılında gerçekleştirmiştir. Büyüklük rekorunu Airbus A380'in hizmete girdiği 2006 yılına kadar elinde tutmuştur. 2006 yılı itibarıyla en uzun kanat genişliğine Hughes H-4 Hercules sahiptir ancak en büyük ticari uçak, Sovyet yapımı kargo uçağı Antonov An-225'tir.

<span class="mw-page-title-main">Concorde</span> Yolcu uçağı olarak tasarlanmış hava taşıtı

Concorde, süpersonik yolcu uçağı olarak hazırlanmış bir hava taşıtı. Air France ve British Airways tarafından kullanılmış olup, 26 adet üretilmiştir.

<span class="mw-page-title-main">Boeing 737</span> Yolcu Uçağı

Boeing 737 kısa ve orta mesafe menzilli, tek koridorlu, dar gövdeli ve düşük fiyatlı, jet motorlu havayolu uçağıdır. Boeing'in diğer modelleri 707 ve 727'den türetilerek tasarlanmış olan Boeing 737'nin toplam dokuz versiyonu üretilmiştir. Boeing 737 Max üretiminin başlamasından sonra Boeing 737NG olarak adlandırılan -600,700,800 ve 900 versiyonunun üretimi 18 Aralık 2019 tarihinde son 737NG'nin KLM Havayollarına teslim edilmesiyle sonlanmıştır.

<span class="mw-page-title-main">McDonnell Douglas MD-80/MD-90</span> Yolcu Uçağı

McDonnell Douglas MD-80 ve MD-90; çift motorlu, orta sınıf ve tek koridorlu ticari jet uçağı. Her ikisi de DC-9 adlı modelden türetilmiştir. MD-80'ler 1980 yılında piyasaya sunulmaya başlanmasının ardından, 1989 yılında da MD-90'lar geliştirilmiştir. Her iki uçağın da yolcu kapasitesi aslen 140 iken, 172 yolcuya kadar çıkarılabilmekteydi. İlk ticari yolculuğuna Swissair ile çıkan uçak, 1998 yılında ise yerini Boeing 717'ye bıraktı. 717'nin orijinal ismi MD-95 olmasına karşın McDonnell Douglas—Boeing şirketlerinin birleşmesi sonrası yeniden adlandırıldı. 23 Mayıs 2006 tarihinde son iki Boeing 717 siparişinin teslimi ile DC-9 uçak ailesinin 41 yıllık üretim süreci sona ermiştir.

<span class="mw-page-title-main">Boeing 777</span> yolcu uçağı

Boeing 777 Uzun menzilli, geniş gövdeli, Çift koridorlu, çift motorlu yolcu uçağı. Boeing Ticari Uçaklar tarafından üretilmektedir. Dünyanın en büyük ve yaygın büyük çap turbofan motorlu, üç sınıfta 283 ve 368 arasında tek sınıf yapılandırmasında 550 yolcu taşıma olanağına sahip, 5235 ila 9380 deniz mili 'ye kadar menzili vardır. 777'ye dışarıdan bakıldığında diğer uçaklardan ayırt edici özellikleri, yuvarlak gövde kesiti, bıçak-kuyruk konisi, altı tekerlekli ana iniş takımı. Boeing 777'in ilk telesiyejli filosiyeline göre, bilgisayar aracılı kontrolleri var. Ayrıca, tamamen bilgisayar destekli tasarımla tasarlanan ilk ticari uçak.

<span class="mw-page-title-main">Boeing 707</span>

Boeing 707 1950'li yıllarda üretime başlanan dört jet motorlu dar gövdeli sivil yolcu uçağı modelidir. Ünlü "Seven oh Seven" diye bahsedilen efsanevi yolcu uçağı olarak bilinir. Boeing tarafından 1010 adet üretildi, 1960 ve 1970 yılları arasında uluslararası uzun uçuşlarda yolcu taşımacılığında kullanıldı. İlk jet motorlu yolcu uçağı olan de Havilland Comet'ın başarısız ve sonu ölümle biten kazalarından sonra havacılık tarihinde başarılı olmuş ve yeni tasarımlara ilham vererek yolcu taşımacılığında jet uçağı çağını başlatmıştır.

Türkiye sınırları içinde yaşanmış havacılık kazaları ve olayları listesi.

<span class="mw-page-title-main">Tenerife Kuzey Havalimanı</span> İspanyaya bağlı Kanarya Adalarındaki Tenerife Adasında bulunan iki uluslararası havalimanından biri

Tenerife Kuzey Havalimanı, İspanya'ya bağlı Kanarya Adaları'ndaki Tenerife Adası'nda bulunan iki uluslararası havalimanından biridir. Havalimanının kente uzaklığı 11 km'dir. Havalimanının eski adı Los Rodeos'tur.

<span class="mw-page-title-main">Boeing 747-400</span>

Boeing 747-400, Boeing 747-300 modelinin devamı niteliğindeki 747 varyantı. Pilotlar arasında 744 olarak da anılmaktadır. 624 yolcu kapasiteli ve ortalama 15.000 km menzile sahiptir. Genellikle Londra-New York, Berlin-Male, Cape Town-Londra seferleri için kullanılmıştır. Aynı zamanda General Electric CF6-80C2 motor serileri kullanılan varyantları da piyasaya sürülmüştür. Diğer 747'lerin aksine kısa pistlerde kalkış ve iniş yapabilen uçağın kanat ucu ve kokpit camında yapılan geliştirmeler performans ve işletme maliyetlerini olumlu yönde etkilemiştir.

<span class="mw-page-title-main">Birgenair'in 301 sefer sayılı uçuşu</span>

Birgenair'in 301 sefer sayılı uçuşu, 6 Şubat 1996 tarihinde TC-GEN kuyruk numaralı Boeing 757-225 ile gerçekleştirilen ve uçuş sırasında Puerto Plata'nın 26 km kuzeydoğusunda düşmesiyle sonuçlanan bir ticari yolcu uçuşudur. Uçak Dominik Cumhuriyeti'ndeki Puerto Plata'dan Gander ve Berlin üzerinden olarak Frankfurt'a gidiyordu.

<span class="mw-page-title-main">Japan Airlines'in 123 sefer sayılı uçuşu</span> Havacılık kazası

Japan Airlines'in 123 sefer sayılı uçuşu, Japan Airlines'in 12 Ağustos 1985 tarihinde Tokyo Havalimanı'ndan Osaka Havalimanı'na gerçekleştirdiği iç hat uçuşunda, Boeing 747SR-46 model uçağın kalkıştan yaklaşık 44 dakika sonra bütün kontrollerini kaybederek bir dağa çarpması sonucunda 15'i mürettebat olmak üzere toplam 520 kişinin ölümü ve 4 kişinin de yaralanması ile sonuçlanan dünyanın en büyük ikinci hava yolu felaketidir.

<span class="mw-page-title-main">Tailstrike</span>

Tailstrike, havacılıkta uçağın arkadaki kuyruk kısmının piste çarması olayıdır. Kalkış esnasında manevra kolunun ani bir şekilde geriye doğru çekilmesi sonucunda veya iniş anında piste yaklaşma açısının pilot tarafından iyi ayarlanamadığı durumlarda meydana gelebilir.

<span class="mw-page-title-main">Türk Hava Yolları'nın 6491 sefer sayılı uçuşu</span> 2017de Kırgızistanda gerçekleşen kargo uçağı kazası

Türk Hava Yolları'nın 6491 sefer sayılı uçuşu, Türk Hava Yolları adına ACT Airlines tarafından işletilen ve 16 Ocak 2017 günü Hong Kong'dan İstanbul'a gitmesi planlanan bir kargo uçağının Kırgızistan'daki duraklama noktasına inmeye çalışırken yerleşim bölgesine düşmesiyle sonuçlanan uluslararası bir kargo uçuşudur. Uçağın 4 kişilik mürettebatı ve havalimanının yaklaşık 2 kilometre (1,2 mi) batısındaki Daça-Su yerleşim yerinde bulunan 17'si çocuk 35 yerel sakin olmak üzere toplam 39 kişi kaza sonucunda öldü, 36 yerel sakin de çeşitli şiddetli yaralanmalar geçirdi. Resmî açıklamalara göre uçağın kargo bölmesinde 85.618 kilogram tüketim malı vardı.

<span class="mw-page-title-main">Pegasus Hava Yolları'nın 8622 sefer sayılı uçuşu</span> 2018de meydana gelen havacılık kazası

Pegasus Hava Yolları'nın 8622 sefer sayılı uçuşu, 13 Ocak 2018 tarihinde Pegasus Hava Yolları'na ait Boeing 737-800 tipi yolcu uçağının pistten çıkması ile sonuçlanan uçuştur. Ankara-Trabzon seferini yapan ve Ankara Esenboğa Havalimanı'ndan kalkan uçak, Trabzon Havalimanı'na indikten sonra pistten çıkmış fakat uçakta bulunan kimse yaralanmamıştır. Uçak Karadeniz'e 25 metre kala durmuştur. Kullanılamaz hale gelen uçağın enkazı önce Trabzon'un Yomra ilçesine taşındı. 2021 yılında uçak enkazı pide salonuna çevrildi.

<span class="mw-page-title-main">1960 Aeroflot Antonov An-2T kazası</span>

10 Aralık 1960 Cumartesi günü Aeroflot tarafından işletilen bir Antonov An-2T; Semey Havalimanı'ndan Abay Havalimanı'na giderken Semey, Kazakistan SSC bölgesinde düştü ve bunun sonucunda 12 kişi öldü.

<span class="mw-page-title-main">Aeroflot'un 19 sefer sayılı uçuşu</span>

Aeroflot'un 19 sefer sayılı uçuşu, 22 Kasım 1966'da Almatı Havalimanı'ndan duraklama noktası olan Semey Havalimanı üzerinden Domodedovo Havalimanı'na yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşerek uçaktaki 68 kişiden üçünün ölmesiyle sonuçlanan bir Aeroflot uçuşudur.

<span class="mw-page-title-main">1995 Azerbaycan Hava Yolları Boeing 707 kazası</span>

30 Kasım 1995 Azerbaycan Hava Yolları'na ait bir Boeing 707-300, Ürümçi'den Bakü'ye yapılan bir kargo uçuşu sırasında düştü. Uçakta bulunan altı kişiden ikisi öldü.

<span class="mw-page-title-main">2022 China Eastern Airlines Boeing 737 kazası</span>

21 Mart 2022'de China Eastern Airlines'a ait bir Boeing 737 Çin'in Wuzhou kenti yakınlarına düştü. Kunming kentinden kalkan uçak kalkıştan 97 dakika sonra yaklaşık 30 bin fit irtifadan kazaya ait olduğu iddia edilen videoya göre dikey dalışa geçerek ormanlık bir alana düştü. Uçakta bulunan 123 yolcu ve 9 mürettebatın tamamı kaza sonucunda öldü.

<span class="mw-page-title-main">Iran Aseman Airlines'ın 6895 sefer sayılı uçuşu</span>

Iran Aseman Airlines'ın 6895 sefer sayılı uçuşu, Iran Aseman Airlines adına Itek Air tarafından işletilen ve 24 Ağustos 2008 günü Manas Uluslararası Havalimanı'ndan İmam Humeyni Uluslararası Havalimanı'na gitmesi planlanan bir Boeing 737-200 yolcu uçağının teknik arıza nedeniyle Manas Uluslararası Havalimanı'na geri dönmeye çalışırken kaza yapması ile sonuçlanan bir uluslararası charter yolcu uçuşudur. Kaza sonucunda uçakta bulunan 90 kişiden 65'i öldü.

<span class="mw-page-title-main">Avianca 011 sefer sayılı uçuş</span>

Avianca 011 sefer sayılı uçuş, HK-2910X, 27 Kasım 1983'te Madrid yakınlarında düşen, Frankfurt'tan Bogota'ya gitmek için Paris, Madrid ve Karakas üzerinden uluslararası tarifeli bir yolcu uçuşu yapan bir Boeing 747-200B idi. 26 Kasım 1983 tarihinde saat 22:25'te Paris'teki Charles de Gaulle Havalimanı'ndan Madrid Barajas Havalimanı'na; Avianca'nın Paris-Frankfurt-Paris segmentini operasyonel nedenlerle iptal etmesi nedeniyle bir Lufthansa uçuşundan ek yolcular beklenirken kalkış ertelendi.