Kuzeydoğu Geçidi

Kuzeydoğu Geçidi, (NEP olarak kısaltılır; Rusça: Северо-Восточный проход, Romenize: Severo-Vostochnyy prokhod, Norveççe: Nordøstpassasjen), Norveç ve Rusya'nın Arktik kıyıları boyunca Atlantik ve Pasifik Okyanusları arasındaki nakliye rotasıdır. Kanada adalarından geçen batı rotası buna göre Kuzeybatı Geçidi (NWP) olarak adlandırılır.

Kuzeydoğu Geçidi (batıdan doğuya) Barents Denizi, Kara Deniz, Laptev Denizi, Doğu Sibirya Denizi ve Çukçi Denizi'nden geçmektedir ve Kuzey Deniz Rotasını (NSR) içermektedir. Kuzey Deniz Rotası, Kuzeydoğu Geçidi'nin bir parçasıdır. Bu rota Rus yasalarında tanımlanmıştır ve Barents Denizi'ni kapsamamaktadır ve dolayısıyla Atlantik Okyanusu'na ulaşmamaktadır. Bununla birlikte, Kuzey Deniz Rotası Kuzeydoğu Geçidi'nin büyük bir kısmıyla önemli ölçüde örtüştüğü için, Kuzey Deniz Rotası terimi genellikle Kuzeydoğu Geçidi'nin tamamını ifade etmek için kullanılır. Bu uygulama, hem seyir prosedürlerinin hem de yargı yetkisinin özelliklerinin anlaşılmasında karışıklığa yol açmaktadır.

Kuzeydoğu Geçidi birkaç Arktik deniz rotasından biridir, diğerleri Kuzeybatı Geçidi (Kanada Arktik Takımadaları ve Alaska kıyılarından geçer) ve Transpolar Rotasıdır (Kuzey Kutbundan geçer).

Batıdan doğuya doğrulanmış ilk tam geçiş, İsveç kralı II. Oscar'ın kraliyet fonuyla desteklenen İsveç gemisi Vega 1878-79 ile Finlandiyalı-İsveçli kaşif Adolf Erik Nordenskiöld tarafından gerçekleştirilmiştir. Nordenskiöld, buz kütlesi nedeniyle Bering Boğazı'ndan sadece birkaç günlük yelken mesafesinde kışlamak zorunda kalmıştır.

Kuzeydoğu geçidine yönelme motivasyonu başlangıçta ekonomiydi. Rusya'da, Atlantik ve Pasifik Okyanuslarını birbirine bağlayan olası bir deniz yolu fikri ilk olarak 1525 yılında diplomat Gerasimov tarafından ortaya atılmıştır. Ancak, Beyaz Deniz kıyısındaki Rus yerleşimciler ve tüccarlar, Pomorlar, 11. yüzyılın başlarında rotanın bazı kısımlarını keşfetmişlerdi.

İngiliz kaşif Hugh Willoughby, 1553 yılında Kuzeydoğu Geçidini aramak için Barents Denizinde yaptığı bir yolculuk sırasında kuzeyde adalar gördüğünü düşünmüş ve Willoughby'nin Ülkesi olarak adlandırılan adalar 1590'larda Plancius ve Mercator tarafından yayınlanan haritalarda gösterilmiş ve 1640'lara kadar Jan Janssonius ve Willem Blaeu'nun haritalarında görünmeye devam etmiştir.^[1]

17. yüzyıla gelindiğinde tüccarlar Arkhangelsk'ten Yamal Yarımadası'na uzanan ve buradan Obi Körfezi'ne ulaşan kesintisiz bir deniz yolu oluşturmuşlardı. Doğu ucundaki Mangazeya ticaret deposundan dolayı Mangazeya deniz yolu olarak bilinen bu rota, Kuzey Deniz Yolu'nun erken bir öncüsüydü.

Yamal'ın doğusunda, Taymır Yarımadasının kuzeyindeki rotanın imkansız ya da pratik olmadığı kanıtlanmıştır. Taymırın doğusunda, 1630'lardan itibaren Ruslar, Lena Nehrinin ağzından Kolima Nehri'nin ağzının ötesindeki bir noktaya kadar Arktik kıyılarında yelken açmaya başladılar. Hem Vitus Bering (1728'de) hem de James Cook (1778'de) Bering Boğazı'na güneyden girmiş ve kuzeybatıya doğru yelken açmıştır, ancak 1648'den (Semyon Dejnyov) 1879'a (Adolf Erik Nordenskiöld) kadar Kolima ve Bering Boğazı arasında doğuya doğru yelken açan hiç kimse kayıtlara geçmemiştir.

Geçidin batı kısımları, Çin ve Hindistan'a alternatif bir deniz yolu arayan İngiltere, Hollanda, Danimarka ve Norveç gibi Kuzey Avrupa ülkeleri tarafından keşfedildi; uygulanabilir olduğu kanıtlansaydı, böyle bir deniz yolu muazzam ekonomik ve askeri öneme sahip olacaktı. Bu seferler başarısız olsa da yeni kıyılar ve adalar keşfedildi. Bunlardan en dikkate değer olanı, Spitsbergen ve Ayı Adası'nı keşfeden ve Novaya Zemlya'nın kuzey ucunu dolaşan Hollandalı denizci Willem Barentsz liderliğindeki 1596 seferiydi.

İngiliz ve Hollandalıların Sibirya'ya girmesinden korkan Rusya, 1619'da Mangazeya deniz yolunu kapattı. Kuzey Asya'daki Pomor faaliyetleri azaldı ve 17. yüzyılda Arktik keşiflerinin çoğu, Arktik'e uygun koçlarıyla bir nehir ağzından diğerine yelken açan Sibirya Kazakları tarafından gerçekleştirildi. Bu keşif gezilerinin en ünlüsü 1648 yılında Fedot Alekseev ve Semyon Dejnyov önderliğinde Kolima Nehrinin ağzından doğuya Pasifik Okyanusu'na doğru yelken açarak Çukçi Yarımadasını dolaşmış ve böylece Asya ile Kuzey Amerika arasında kara bağlantısı olmadığını kanıtlamıştır.

Dejnyov'dan seksen yıl sonra, 1728'de bir başka Rus kaşif, Danimarka doğumlu Vitus Bering, Svyatoy Gavriil (Saint Gabriel) gemisiyle Kamçatka'dan başlayıp kuzeye, şimdi kendi adını taşıyan geçide, Bering Boğazına giderek benzer bir yolculuğu tersten yaptı.^[2] Dejnyov'un belli belirsiz bahsettiği Diomede Adalarına isim veren Bering'di.

Bering'in 1725-30 keşifleri, Büyük Petro'nun Büyük Kuzey Seferi olarak bilinen daha büyük bir planının parçasıydı.

İkinci Kamçatka Seferi 1735-42 yıllarında, Bering'in ilk seferdeki yardımcısı Kaptan Aleksey Çirikov tarafından komuta edilen Svyatoy Pyotr (Saint Peter) ve Svyatoy Pavel (Saint Paul) adlı iki gemiyle gerçekleşti. İkinci sefer sırasında Bering Kuzey Amerika'nın kuzeybatı kıyılarını gören ilk Batılı oldu ve Çirikov da orada karaya çıkan ilk Batılı oldu (daha önce bir fırtına iki gemiyi ayırmıştı). Bering dönüş yolunda Aleut Adaları'nı keşfetti ama hastalandı ve Svyatoy Pyotr Kamçatka açıklarındaki bir adaya sığınmak zorunda kaldı ve Bering burada öldü (Bering Adası).

Bering ve Çirikov'dan bağımsız olarak, diğer Rus İmparatorluk Donanması grupları da İkinci Büyük Kuzey Seferi'ne katıldılar. Bunlardan biri Semyon Çelyuskin liderliğinde Mayıs 1742'de hem Kuzeydoğu Geçidi'nin hem de Avrasya kıtasının en kuzey noktası olan Çelyuskin Burnu'na ulaştı.

Daha sonra 1760'larda (Vasili Çiçagov), 1785-95 (Joseph Billings ve Gavril Sarychev), 1820'ler ve 1830'larda (Baron Ferdinand Petroviç Vrangel, Pyotr Fyodoroviç Anju, Kont Fyodor Petroviç Litke ve diğerleri) Kuzeydoğu Geçidi'ni keşfetmek için seferler düzenlendi. Geçidin uzunluğunca yol almanın mümkün olduğu 19. yüzyılın ortalarında kanıtlanmıştır.

Fakat 1878-79 yıllarında Fenno-İsveçli kaşif Adolf Erik Nordenskiöld (Finlandiya'da doğmuş ama keşif gezisinden yıllar önce İsveç'e sürgün edilmiştir) Vega keşif gemisiyle batıdan doğuya doğru Kuzeydoğu Geçidi'nden ilk tam geçişi gerçekleştirmiştir. Bu seferde geminin kaptanı İsveç Kraliyet Donanması'ndan Teğmen Louis Palander'di.

Nordenskiöld'ün yolculuğundan bir yıl önce, Kara seferleri olarak adlandırılan ve Sibirya tarım ürünlerini Kara Denizi üzerinden ihraç eden seferlerle rotanın bir bölümünün ticari kullanımı başladı. 1877-1919 yılları arasında 122 konvoydan sadece 75'i başarılı olmuş ve 55 ton kadar az yük taşımıştır. 1911'den itibaren Kolima Nehri buharlı gemileri yılda bir kez Vladivostok'tan Kolima'ya sefer düzenledi.

1912'de iki Rus seferi yola çıktı; Kaptan Georgy Brusilov ve Brusilov Seferi Santa Anna ile ve Kaptan Alexander Kuchin ve Vladimir Rusanov Gerkules (Herkül) ile; her birinin güvertesinde bir kadın vardı. Her iki sefer de aceleyle düzenlenmişti ve her ikisi de ortadan kayboldu. Herbert Schröder-Stranz liderliğindeki 1912 Alman Arktik Seferi, Nordaustlandet'e yapılan ön seferde 15 mürettebattan sadece 7'sinin hayatta kalmasıyla felaketle sonuçlandı.^[3][4]

1913 yılında Jonas Lied, Kara Denizi üzerinden Yenisey'e doğru başarılı bir keşif gezisi düzenledi. Kaşif ve bilim adamı Fridtjof Nansen ve Sibiryalı sanayici Stephan Vostrotin önde gelen yolculardı. Lied, büyük Sibirya nehirleri ve Kara Deniz üzerinden ihracat ve ithalat yapmak amacıyla Sibirya şirketini kurmuştu. 1913 yılındaki yolculuk Nansen'in Through Siberia adlı eserinde kayıt altına alınmıştır.^[5]

1915 yılında Boris Vilkitskiy liderliğindeki bir Rus keşif heyeti, Taymyr ve Vaygach buzkıran gemileriyle doğudan batıya geçişi gerçekleştirdi.^[6]

Nordenskiöld, Nansen, Amundsen, DeLong, Makarov ve diğerleri de çoğunlukla bilimsel ve kartografik amaçlarla keşif gezileri düzenlediler.

Telsiz, buharlı gemiler ve buz kırıcıların kullanılmaya başlanması Kuzey Deniz Rotası'nın işletilmesini mümkün kıldı. 1917'deki Rus Devrimi'nden sonra Sovyetler Birliği'nin batılı güçlerden izole edilmesi, bu rotayı kullanmayı zorunlu hale getirdi. Batı ve uzak doğu SSCB arasındaki en kısa deniz yolu olmasının yanı sıra, tamamen Sovyet iç suları içinde kalan ve rakip ülkelerin sularına girmeyen tek deniz yoluydu.

1932 yılında, Profesör Otto Yulievich Schmidt liderliğindeki buzkıran A. Sibiryakov ile yapılan bir Sovyet keşif gezisi, Arkhangelsk'ten Bering Boğazına aynı yaz içinde kışı geçirmeden giden ilk keşif gezisi oldu. 1933 ve 1934 yıllarındaki deneme seferlerinin ardından Kuzey Deniz Rotası resmi olarak tanımlandı ve 1935 yılında ticari kullanıma açıldı. Ertesi yıl Baltık Filosunun bir kısmı Japonya ile silahlı çatışmanın yaklaşmakta olduğu Pasifiğe geçiş yaptı.

Özel bir yönetim organı olan Glavsevmorput (Kuzey Deniz Yolu Baş Müdürlüğü) 1932'de kuruldu ve başına Otto Schmidt getirildi. Bu kurum seyrüseferi denetliyor ve Arktik limanları inşa ediyordu.

II.Dünya Savaşı'nın başlarında Sovyetler, Alman yardımcı kruvazörü Komet'in 1940 yazında İngiliz Kraliyet Donanması'ndan kaçmak ve Pasifik Okyanusu'na açılmak için Kuzey Denizi Rotasını kullanmasına izin verdi. Komet'e yolculuğu sırasında Sovyet buz kırıcıları eşlik etti. Sovyet-Alman Savaşı'nın başlamasından sonra Sovyetler Pasifik Filosu'ndan birkaç muhribi Kuzey Kutbu üzerinden Kuzey Filosu'na geçirdi. Sovyetler ayrıca Sovyet Uzak Doğusundan Avrupa Rusya'sına malzeme aktarmak için Kuzey Deniz Yolunu kullanıyordu ve Almanlar bu trafiği engellemek için Wunderland Operasyonunu başlattı. Çin Halk Cumhuriyeti için inşa edilen ve Gdynia'dan yola çıkan Polonya bayraklı yedi yeni ticari gemiden (900 DWT ila 5500 DWT) oluşan bir konvoy 1956 yılında Bering Boğazından iki gün önce Pevek limanına (Kara Kapılar, Vilkitsky, Dmitry Laptev ve Sannikov Boğazları üzerinden) ulaşmıştır.^[7]

Temmuz 1965'te USCGC Northwind (WAGB-282), Kaptan Kingdrel N. Ayers Birleşik Devletler Sahil Güvenlik (USCG) komutasında Grönland, İzlanda ve İskoçya arasında bir oşinografik araştırma gerçekleştirdi ve Sovyetler Birliği'nin Kara Denizi'nde görev yapan ilk batılı gemi oldu ve bu nedenle Operasyonel Ayırt Edici Cihaz ile Sahil Güvenlik Birim Takdirnamesi aldı. Northwind'in (o zamanlar) gizli olan asıl görevi "Kuzeydoğu Geçidi"ni geçmeye çalışmaktı. Bu girişim diplomatik nedenlerden dolayı başarılı olamadı ve SSCB ile ABD arasında uluslararası bir olaya neden oldu.^[8]

Sovyetler Birliği'nin 1990'ların başında dağılmasından sonra Sibirya Arktik bölgesinde ticari denizcilik gerilemeye başlamıştır. Düzenli deniz taşımacılığı sadece batıda Murmansk'tan Dudinka'ya ve doğuda Vladivostok ile Pevek arasında yapılmaktadır. Dudinka ve Pevek arasındaki limanlara neredeyse hiç gemi uğramamaktadır. Logashkino ve Nordvik terk edilmiştir ve şimdi hayalet kasabalardır.Şablon:Kaynak needed

Yeniden artan ilgi 1997'de^[9] Finlandiyalı ürün tankeri Uikku'nun geçişi de dahil olmak üzere birkaç gösteri seferine yol açtı.^[10]

Reuters News'in Rusya'nın Asya'ya yaptığı doğal gaz sevkiyatının artmasıyla ilgili Ocak 2013 tarihli bir haberinde, Kuzey Denizi Rotası'ndaki (NSR) gemi trafiğinin 2012'de çeşitli türlerde yüklerle yaklaşık 1 milyon tona yükseldiği, ancak "bu rakamın 1987'deki 6.6 milyon tonluk zirve ile kıyaslandığında sönük kaldığı" belirtiliyordu. Raporda ayrıca Finlandiyalı ham petrol tankeri Uikku'nun 1997 yılında NSR'yi aşan ilk Rus olmayan enerji gemisi olduğu belirtiliyor.^[11]

Şimdi NSR hızla gelişiyor. 2021 yılında yaklaşık 2,75 milyon ton yük taşıyan 85 gemi NSR boyunca yol alırken, bunların sadece 12'si Rus bayrağı altındaydı.^[12]

Kuzeydoğu Geçidine benzer bir rota da Kuzey Deniz Rotası'dır (NSR). NSR, Rus mevzuatında Novaya Zhelaniya boğazlarından (Novaya Zemlya takımadalarında, Barents Denizi'ni Batı'ya ve Kara Denizi'ni Doğu'ya bağlayan) Bering Boğazı yoluyla Cape Dezhnev'e uzanan bir nakliye rotası olarak tanımlanmaktadır.

Kara Kapıları'ndan Provideniya Körfezi'ne kadar uzanan Kuzey Denizi Rotası'nın uzunluğu yaklaşık 5600 km'dir. Petersburg'dan Vladivostok'a kadar olan mesafe 14 bin km'nin üzerindedir (karşılaştırma için Süveyş Kanalı üzerinden aynı mesafe 23 bin km'nin üzerindedir). Kuzey Deniz Yolu, yakıt, ekipman ve gıda ithal ederek ve kereste ve mineral ihraç ederek Kuzey Kutbu limanlarına ve Sibirya'nın büyük nehirlerine hizmet etmektedir. Süveyş ya da Panama Kanalı, Kuzey Deniz Rotası'nın alternatifleridir. Ancak, Murmansk (Rusya) limanından Yokohama (Japonya) limanına Süveyş Kanalı üzerinden gidilen mesafe 12.840 deniz mili ise, aynı güzergah Kuzey Deniz Rotası boyunca sadece 5.770 deniz miline eşittir.

Dolayısıyla Kuzeydoğu Geçidi (NEP) tüm Doğu Arktik denizlerini, Kuzey Deniz Rotası (NSR) ise Barents Denizi dışındaki tüm denizleri kapsamaktadır. NSR, NEP'in çoğunluğunu oluşturduğundan, bazen NSR terimi NEP'in tamamını ifade etmek için kullanılmaktadır.

NEP'in denetimi 20. yüzyılın sonlarında ve 21. yüzyılın başlarında önemli ölçüde gelişmiştir. Denetimin ana kaynakları Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS), Arktik Konseyi (AC), Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve Rusya Federasyonu'nun iç mevzuatıdır. Bunlar birlikte, toprak talepleri, ekonomik sömürü, teknik gemicilik gereklilikleri, çevre koruma ve arama kurtarma sorumluluklarını kapsamaktadır.

Örneğin, Rosatom NSR'nin imkan ve işlevlerini üstlenmektedir. Rosatom, Deniz Ticareti Kanunu uyarınca NSR sularında gemilerin seyrüseferini organize eden, güçlü nükleer buz kırıcılardan oluşan bir filoyu yöneten, seyrüseferin güvenliğini ve kesintisiz çalışmasını sağlayan, elverişsiz hava koşullarında gaz tankerleri için liman hizmetleri sunan bir devlet kuruluşudur. Rosatom ayrıca Kuzey Deniz Rotası sularında navigasyon ve hidrografik destek sağlıyor, deniz limanlarının altyapısını geliştiriyor ve bu limanların devlet mülkiyetini yönetiyor.^[13] Bu amaçla, şu anda "Atomflot" (ROSATOMFLOT), "Hydrographic Enterprise" ve "ChukotAtomEnergo" adlı üç alt kuruluşu yöneten Kuzey Deniz Rotası Müdürlüğü kuruldu.

Kısa bir süre önce, FSUE "Atomflot" Deniz Operasyonları Genel Müdürlüğü temelinde "Kuzey Deniz Rotası Ana Müdürlüğü" ("Glavsevmorput") kurulmuştur.^[14] Glavsevmorput'un kurulmasının temel amacı, Kuzey Deniz Rotası sularındaki gemilerin seyrüseferini organize etmektir. Glavsevmorput Federal Devlet Bütçe Kurumu aşağıdaki görevleri yerine getirmektedir: NSR sularındaki hidrometeorolojik, buz ve seyir koşullarını dikkate alarak buz kıran gemilerin organizasyonunun sağlanması; NSR sularında seyreden gemiler; NSR sularında seyreden gemiler için izinlerin verilmesi, askıya alınması, yenilenmesi ve feshedilmesi. Bu görevleri yerine getirmek için departman, NSR sularındaki buz kırıcı filo gemilerini düzenler, NSR su alanındaki trafiği izler, hidrometeorolojik, buz ve navigasyon koşulları hakkında bilgi sağlar ve NSR su alanında bulunan gemilerden gelen bilgileri işler. Rosatom, Arktik Ekonomik Konseyi'nin Eski Üyesidir, bu nedenle tüm faaliyetler ekonomik refah, çevresel tarafsızlık ve insan sermayesi gelişimini sağlamayı amaçlamaktadır.

Kuzeydoğu Geçidi, Kuzeydoğu Asya'yı Batı Avrupa'ya bağlamak için Süveyş Kanalı, Panama Kanalı veya Ümit Burnu çevresindeki mevcut rotalara kıyasla daha kısa bir rotadır. Aşağıdaki tablo, Doğu Asya'daki başlıca deniz limanları ile Avrupa'daki Rotterdam arasındaki seyir mesafelerini göstermektedir (bu mesafeler buzlanma koşulları nedeniyle rota sapmaları olmadığını varsaymaktadır).

Kuzey Avrupa ve Kuzey Pasifik limanları arasında kullanılabilir bir Kuzey Denizi Rotası, denizde geçen süreyi (ve bunun sonucunda yakıt tüketimini) yarıdan fazla azaltacaktır. Göreceli olarak düşük değerli hammaddelerin dökme yük taşımacılığını yapan kurumsal firmalar için, yakıt maliyetindeki tasarruflar, ticari geçişler için Kuzey Denizi Rotasını keşfetme konusunda bir itici güç olarak görünebilir, ancak teslim süresinin kısalması gerekmez. Kuzey Denizi Rotası, gemi su çekimi ve kiriş sınırlaması ile kıyı rotası alternatiflerine kıyasla ölçek ekonomisine olanak sağlamaktadır. Deniz taşımacılığı sektörünün karşılaştığı çevresel talepler, Kuzey Denizi Rotası'nın geliştirilmesi için bir itici güç olarak ortaya çıkabilir. Hem Kuzey Denizi Rotası hem de Süveyş rotaları için çevresel faydalar ve maliyetler konusunda artan farkındalık muhtemelen bu açıdan önemli faktörler olacaktır.^[15]

2011 yılında dört gemi Kuzey Deniz Rotası ve Kuzeydoğu Geçidi boyunca Atlantik Okyanusu'ndan Pasifik Okyanusu'na kadar yelken açmıştır. 2012 yılında 46 gemi NSR'den geçmiştir.

Ağustos 2012'de Rus medyası 2011 yılında Kuzey Denizi Rotasından geçen gemilerin %85'inin gaz veya petrol taşıdığını ve %80'inin yüksek kapasiteli tankerler olduğunu bildirmiştir.^[16]

Kuzey Denizi Rotası stratejik açıdan önemli bir ulaşım arteri olduğundan, örneğin Süveyş Kanalı ile karşılaştırıldığında, bir dizi nedenden ötürü ekonomik açıdan karlı olduğu söylenebilir:

• Azalan mesafe nedeniyle yakıt tasarrufu;
• Mesafenin kısalması personel işgücü ve gemi kiralama maliyetlerini azaltmaktadır;
• Kuzey Deniz Rotası geçiş için ücret talep etmemektedir (örneğin Süveyş Kanalı'nın aksine);
• Kuyruklar yoktur (örneğin Süveyş Kanalı'nın aksine);
• Korsan saldırısı riski yoktur.

Eylül 2012'de Inuit Circumpolar Konferansı Başkanı Jimmy Stotts, artan deniz taşımacılığının yerli deniz memelilerinin avlanmasını olumsuz etkileyebileceğinden endişe duyulduğunu belirtmiştir. Ayrıca, Batı Alaska kıyılarında bir sızıntı ya da kazaya uğramış bir gemiyle başa çıkabilecek altyapı eksikliği de endişe vericidir.^[16]

Bununla birlikte, kutupsal bir görüş de mevcuttur. Kuzey Denizi rotası Asya'dan Avrupa'ya uzanan mevcut deniz rotalarından çok daha kısadır ve bu da daha az CO2 tüketimi nedeniyle daha ekolojik olmasını sağlamaktadır.^[15] Kuzey Avrupa ve Kuzey Pasifik limanları arasında kullanılabilir bir Kuzey Denizi Rotası denizde geçen süreyi (ve buna bağlı olarak yakıt tüketimini) yarıdan fazla azaltacaktır. Göreceli olarak düşük değerli hammaddelerin dökme yük taşımacılığını yapan kurumsal firmalar için yakıt maliyetindeki tasarruflar, ticari geçişler için Kuzey Denizi Rotasını keşfetmek için bir itici güç olarak görünebilir, ancak teslim süresinin kısalması gerekmez. Kuzey Denizi Rotası, gemi su çekimi ve kiriş sınırlaması ile kıyı rotası alternatiflerine kıyasla ölçek ekonomisine olanak sağlamaktadır. Deniz taşımacılığı endüstrisinin karşılaştığı çevresel talepler Kuzey Deniz Rotasının geliştirilmesi için bir itici güç olarak ortaya çıkabilir.^[17]

Dördüncü IMO Sera Gazı Çalışması 2020'ye göre, deniz kargo taşımacılığı küresel emisyonların %2,9'undan sorumludur.^[18] Dahası, önümüzdeki 20 yıl içinde deniz ticaret hacminin iki katına çıkması beklenmektedir, bu da çevre için daha da kötü sonuçlara neden olabilir.^[19] Şu anda deniz taşımacılığı yılda yaklaşık 1 gigaton karbondioksit (CO2) emisyonu üretmektedir ve uzun yıllardır çevresel etkisini azaltmak için mücadele etmektedir. Örneğin, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) deniz taşımacılarına 2050 yılına kadar CO2 emisyonlarını %50 oranında azaltma yükümlülüğü getirmiştir. Bu çok gerçekçi görünebilir, ancak bu sonuca ulaşmak zorlu bir mücadele haline gelebilir. İlk olarak, deniz taşımacılığı tüm taşımacılık emisyonlarının %14'ünü üretmektedir ve ikinci olarak, fosil yakıtlarla çalışan deniz motorlarının yerini alabilecek etkili teknikler henüz mevcut değildir.^[20] Daha kısa olması nedeniyle NSR'de seyrüsefer, deniz taşımacılığının karbon ayak izinin azaltılmasına katkıda bulunarak Paris Anlaşması hedeflerine ulaşılmasına katkıda bulunur.

Alaska ve Kanada'daki (Kuzeybatı Geçidi boyunca) benzer enlemlerin aksine, NEP'in bazı kısımları yıl boyunca buzsuz kalmaktadır. Bu durum çoğunlukla Norveç'in kuzey kıyısı ile Rusya'nın kuzeybatı kıyısındaki Barents Denizi için geçerlidir. Barents Denizi, Körfez Akıntısı'ndan gelen ve Kuzey Atlantik'i besleyen ılık su akıntılarından etkilenmektedir.

NEP'in diğer kısımları (çoğunlukla NSR kısmı) kışın donmakta ve yaz aylarında, özellikle kıyılar boyunca kısmen erimektedir. 2000'li yılların başından bu yana yaz aylarındaki erime daha güçlü, kış aylarındaki donma ise daha zayıf seyretmekte, bu da suları daha fazla buz kırmayan geminin daha uzun süreler boyunca rotadan yararlanma olasılığına açmaktadır.

Barents Denizi'nde resmi olarak tanımlanmış Kuzey Denizi Rotası (Kara Boğazı'nda başlar) boyunca sadece bir Rus limanı yıl boyunca buzsuzdur: Kola Yarımadası'ndaki Murmansk. Diğer Arktik limanları genellikle Temmuz'dan Ekim'e kadar kullanılabilir ya da Dudinka gibi nükleer güçle çalışan buz kırıcılar tarafından hizmet verilir. Kuzey Deniz Yolu'nun sonu olan Bering Boğazı'nın ötesinde ve Rusya'nın Pasifik kıyısı boyunca güneyde Kamçatka'daki Petropavlovsk, Vanino, Nakhodka ve Vladivostok'a yıl boyunca ulaşılabilir.^[21]

Buzkıran filosunun geliştirilmesi, Arktik sularda sürekli seyrüsefer için en önemli koşuldur. Rosatom'un yapısında 2008'den bu yana bir konteyner gemisi, dört hizmet gemisi ve yedi nükleer enerjili buzkıran ("Yamal", "50 Let Pobedy", "Taymyr", "Vaygach", "Arctic", "Siberia" ve Ural^[22]) ile dünyanın en büyüğü olan Rus nükleer buzkıran filosu bulunmaktadır.^[23] Son üçü 22220 projesinin en yeni evrensel buzkıranları ve Sevmorput nükleer enerji santralinin çalıştığı dünyanın tek nakliye gemisidir.^[24]

Petersburg'da, 22220 projesine ait iki evrensel nükleer buzkıranın daha inşası devam ediyor. Bunlar Yakutiya (2024) ve Chukotka (2026). Bu buzkıranlar evrensel olacak, yani derinliğe bağlı olarak su çekimini 10.5 metreden 8.1 metreye kadar değiştirebilecekler, bu da hem denizde hem de Sibirya nehirlerinin ağızlarında çalışmalarına olanak sağlayacak. İki RITM-200 reaktörlü bir enerji santrali ile donatılacaklar ve 3 metre kalınlığa kadar buzun üstesinden gelebilecekler. Aynı zamanda, 22220 projesinin 5. ve 6. buzkıranlarının yanı sıra nakliyecilerin yatırım projelerine hizmet etmek üzere nükleer olmayan 4 buzkıranın da inşa edilmesi planlanmaktadır.

Ayrıca Zvezda tersanesi, 2027 yılında hizmete girmesi planlanan dünyanın en güçlü nükleer buzkıran projesi 10510 "Russia"nın inşası üzerinde çalışmaktadır. Bu prototipten iki buzkıran daha inşa edilmesi de planlanıyor. Bu buzkıranlar 315 MW kapasiteli iki reaktörlü ve RITM-400 reaktörlü bir enerji santrali ile donatılacaktır. Bu buzkıranların üstesinden gelebileceği maksimum buz kalınlığı 4 metreyi aşacaktır.^[25]

Sert iklim koşulları ve düşük nüfus yoğunluğu nedeniyle NEP oldukça az faaliyet göstermiştir. NEP'in NSR kısmı en yüksek faaliyet seviyelerini Sovyet döneminde yaşamıştır. NSR büyük ölçüde sübvanse edilen bir iç hat olarak gelişmiş ve trafik 1987 yılında 331 gemi tarafından 1306 seferde taşınan 6.58 milyon ton yük ile zirveye ulaşmıştır. Sovyetler Birliği'nin ve sübvansiyonlarının sona ermesiyle birlikte NSR trafiği 1,5-2 milyon ton yüke düşmüştür.

2000'li yılların başından bu yana, Arktik deniz buzunun kalınlığı ve alan genişliği kaydedilen ortalamalara kıyasla önemli ölçüde azalmıştır. Bu durum transit gemicilikte bir artışa yol açmıştır. 2011 yılında dört, 2012 yılında 46 ve 2013 yılında 19 gemi NEP'in tüm uzunluğunu kat etmiştir. Süveyş Kanalı'ndan her yıl geçen binlerce gemiye kıyasla sefer sayısı hala çok azdır. Genel konteyner taşımacılığının büyük ölçüde Süveyş rotasını kullanmaya devam etmesi beklenirken, Kuzey Kutbu'ndaki madencilik endüstrilerinin etkisiyle dökme yük taşımacılığı gibi niş faaliyetlerin büyümesi beklenmektedir.

Yine de kargo trafiği her yıl istikrarlı bir şekilde artmaktadır. Araştırma, NSR-SCR kombine taşımacılık planının sadece Süveyş Kanalı Rotasının kullanılmasından daha rekabetçi olabileceğini göstermektedir. Nakliye şirketi NSR'de yeterli yükleme sağlarsa, navigasyon için güvenilir bir buz sınıfı gemi kullanırsa ve ham petrol fiyatı yüksekse, NSR-SCR kombine nakliye planının ekonomik avantajı aşikardır. Buz kalınlığı nakliye maliyetini doğrudan etkilemektedir. Kuzey Kutbu'ndaki buzların hava koşulları nedeniyle yavaş yavaş erimeye başladığı günümüzde, buz kırma hizmetinin maliyetinin düşmesi beklenmektedir. Ayrıca, bazı buz sınıflarındaki gemiler NSR'de bağımsız olarak seyredebilir. Bu nedenle NSR buzkıran refakat ücreti SCR geçiş ücretinden birkaç kat daha düşük olabilir.^[26]

Devlet Şirketi Rosatom, NSR'nin imkan ve işlevlerini üstlenmekte ve yüksek teknolojik düzeyde seyrüsefer güvenliğini sağlamaktadır. Rosatom, NSR boyunca seyrüsefer ve dünyanın tek nükleer buz kırıcı filosuyla buz kırma hizmetlerini organize etmenin yanı sıra, Arktik Buz Rejimi Nakliye Sistemi (AIRSS) metodolojisini uygulamayı planlıyor. Bu sistem, kargo taşıyıcılarına, armatörlere, kaptanlara, sigortacılara ve NSR'deki lojistik pazarındaki diğer katılımcılara çeşitli hizmetler sağlayacak dijital bir alanı temsil edecek. Özellikle, gemilerin geçişi için izinlerin verilmesini, filonun çalışmalarının izlenmesini, sevk edilmesini ve yönetilmesini içermektedir. Tek dijital platform, hidrometeorolojik veriler, gemilerin ve buz kırıcıların konumu, liman tıkanıklığı gibi mevcut tüm kaynaklardan bilgi toplayacaktır. Sonuç olarak, kullanıcılar NSR'nin değişen buz koşulları göz önünde bulundurularak kesin bir rota çizilmesine olanak tanıyan gelişmiş bir "buz navigatörü" alacaklardır. Başka bir deyişle, Sibul ve diğerlerinin çalışması NSR stratejik değerlendirmesi için bir yol bulma algoritması önermiştir.^[27] Girdi olarak gerçek hava durumunu kullanır ve en uygun nakliye rotasını bulur.^[28]

"Buzsuz" terimi genellikle karaya bağlı buzun, yani sürekli donmuş yüzey buz tabakası örtüsünün yokluğunu ifade eder. Yaygın kullanımda "buzsuz" terimi Arktik denizinde buz olmadığı anlamına gelmez. "Buzsuz" bölgeler farklı yoğunluklarda kırık buz örtüsü içerebilir ve güvenli geçiş için genellikle uygun şekilde güçlendirilmiş tekneler veya buz kırıcı desteği gerekir.Şablon:Kaynak needed

Fransız denizci Eric Brossier 2002 yazında yelkenli tekneyle tek sezonda ilk geçişi gerçekleştirdi.^[29] Ertesi yaz Kuzeybatı Geçidi üzerinden Avrupa'ya döndü.^[30]

Aynı yıl Arved Fuchs ve mürettebatı Dagmar Aaen ile Kuzeydoğu Geçidi'ne yelken açtı.^[31]

Kuzey Deniz Rotası 2005 yılında buzların çekilmesiyle açılmış ancak 2007 yılında kapanmıştır. Kutuplardaki buz miktarı Ağustos 2008'de 2005 seviyelerine gerilemişti. Ağustos 2008'in sonlarında, NASA Aqua uydusundan alınan görüntülerin, Laptev Denizi'ndeki Kuzey Denizi Rotası'nın son buz blokajının eridiğini ortaya koyduğu bildirildi. Bu, uydu kayıtları başladığından beri hem Kuzeybatı Geçidi'nin hem de Kuzey Denizi Rotası'nın aynı anda açık olduğu ilk sefer olacaktı.^[32] Ancak diğer bilim adamları uydu görüntülerinin yanlış okunmuş olabileceğini ve deniz yolunun henüz geçilebilir olmadığını öne sürdü.^[33]

2009 yılında Bremen merkezli Beluga Group, Ulsan, Kore ve Rotterdam arasındaki yolculuğu 4000 deniz mili kısaltarak buz kırıcıların yardımı olmadan Kuzey Denizi Rotasını geçmeye çalışan ilk Batılı şirket olduklarını iddia etmiştir.^[32][34] Bu yolculuk geniş yankı uyandırmış ve bazen yanlış bir şekilde Rus olmayan gemilerin bu geçişi ilk kez yaptığı söylenmiştir.^{[35][36][37][38]} 1997 yılında Finlandiyalı bir petrol tankeri olan Uikku, Murmansk'tan Bering Boğazı'na kadar Kuzey Denizi Rotası boyunca seyrederek bu yolculuğu tamamlayan ilk Batılı gemi olmuştur.^[33]

Bununla birlikte, yeni (2008) buzla güçlendirilmiş ağır yük gemileri Beluga Fraternity ve Beluga Foresight, Ağustos 2009'da^[33][39] Rus nükleer buzkıran gemisi NS 50 Let Pobedy'nin eşlik ettiği küçük bir konvoyun parçası olarak Bering, Sannikov ve Vilkitskiy Boğazlarından batıya doğru Kuzey Denizi Rotasını Doğudan Batıya geçmeye başladı. İki gemi, Obi Nehri deltasındaki Yamburg bölgesinde bulunan batı Sibirya limanı Novyy'ye yolculuk için Rus buz pilotlarını gemiye aldı. Gemiler 7 Eylül'de Novyy'ye vardılar, yüklerini mavnalara boşalttılar ve 12 Eylül'de Kara Kapıları ve Rotterdam'a gitmek üzere yola çıktılar. Gemiler bu yolculuğu tamamlayan ilk Rus olmayan ticari gemilerdi, ancak Rus yardımı olmadan değil.^[40] Beluga Foresight'ın kaptanı Valeriy Durov bu başarıyı "...sektörümüz için harika bir haber" olarak tanımladı.^[40] Beluga Shipping'in başkanı bu yolculuğun Süveyş Kanalı üzerinden Kore'den Rotterdam'a giden normal rotaya kıyasla her bir gemiye yaklaşık 300.000 euro tasarruf sağladığını iddia etti. Şirket refakat hizmeti ve Rus pilotlar için ne kadar ödediklerini açıklamadı. 18 Eylül 2009 tarihli bir basın açıklamasında şirketin 2010 yılında altı geminin Kuzey Kutbu'na teslimat yapmasını planladığı belirtilmiştir.^[41] Bu planın takip edilip edilmediği açık değildir.

2009 yılında ilk iki uluslararası ticari kargo gemisi Rusya'nın kuzeyinden Avrupa ve Asya arasında seyahat etmiştir.^[42] 2011 yılında 18 gemi artık çoğunlukla buzsuz olan geçişi gerçekleştirmiştir.^[43] 2010 yılında toplam 6 gemi olan geçişi 2011 yılında 34 gemi gerçekleştirmiştir.^[44] 2012 yılında 46 ticari gemi geçişi gerçekleştirmiştir. Petrol ürünleri en büyük kargo grubunu oluşturmuştur.^[45] 2013 yılında 71 ticari gemi geçiş yapmıştır.^[46]

28 Temmuz 2009'da RX II (36 fit uzunluğunda) yelkenli yatı, keşif lideri Trond Aasvoll ve mürettebat Hans Fredrik Haukland ve Finn Andreassen ile birlikte Kuzey Kutbu'nun etrafını dolaşmak üzere Norveç'in Vardø şehrinden ayrıldı. Kuzey deniz yolunun buzsuz olduğu kanıtlandı ve üç Norveçli 24 Eylül'de Bering Boğazı'na yelken açtı. Ancak Rus bürokrasisi kutup sularının yapamadığını yaparak teknenin bir sezonda etrafı dolaşma çabasını durdurmayı başardı. Tekne Nome'da kışı geçirdi ve ertesi yaz Kuzeybatı geçidinden geçerek yolculuğunu tamamladı.^[47]

Yine 2009 yılında Ola Skinnarmo ve mürettebatı Explorer of Sweden gemisiyle Kuzeydoğu Geçidi'ni geçerek Adolf Erik Nordenskiöld'den sonra Kuzeydoğu Geçidi'ni geçen ikinci İsveç yelkenlisi oldu.^[48][49]

Eylül 2010'da iki yat Kuzey Kutbu'nun çevresini dolaştı: Northern Passage'da Børge Ousland'ın ekibi ve Peter I'de Sergei Murzayev'in ekibi. Bunlar yelkenli yatların bir sezonda Kuzey Kutbu'nun çevresini dolaşmasının kaydedilen ilk örnekleriydi.^[50]

2011'den itibaren en büyük gemi doğal gaz kondensatı yüklü 117.000 tonluk SCF Baltica'dır.^[51]

2012 yılında, 288 metrelik (945 ft) LNG tankeri Obi Nehri, Kuzey Deniz Rotası'ndan geçen kendi türündeki ilk gemi oldu. Gemi batıya doğru olan yolculuğunu balastlı olarak sadece altı günde tamamlamış ve Kasım ayında tam yüklü sıvılaştırılmış doğal gazla Asya'ya geri dönmeyi planlamıştır.^[52][53] Trafikteki büyüme şaşırtıcı olmuştur. 2012 yılı boyunca Avrupa'dan Doğu Asya'ya 46 gemi sefer yaptı. Temmuz 2013'e gelindiğinde Kuzey Deniz Rotası yöneticileri sezon boyunca 204 gemiye sefer izni vermişti.^[54] O zamana kadar Arktik deniz buzulları özellikle Arktik'in Atlantik tarafında önemli ölçüde azalmıştı. "15 Temmuz'da, 2012'de aynı tarihte görülen 540.000 kilometrekarelik (208.000 mil kare) genişliğe ulaşıldı... (1981-2010 ortalamasıyla karşılaştırıldığında, 15 Temmuz 2013'teki buz genişliği ortalamanın 1,06 milyon kilometrekarelik (409.000 mil kare) altındaydı.)"^[55] (2012 yazında Arktik deniz buzu hacmi rekor düşük seviyeye ulaştı.)

Eylül 2013 başlarında Rus savaş kruvazörü Petr Velikiy, Kuzey Denizi Rotası boyunca Yeni Sibirya Adaları'na buz kırıcı desteğiyle Rus donanma gemilerinden oluşan bir filoya öncülük etti. 2012 yılında yaklaşık 40 olan rotanın Rusya kısmından 2013 sezonunda yaklaşık 400 geminin geçiş yapması bekleniyordu.^[56]

15 Eylül 2015'te Çinli trimaran Qingdao China, Murmansk'tan Bering Boğazı'na 13 günde yelken açarak bir hız rekoru kırdı.^[57]

3 Ekim 2019 tarihinde Nanni Acquarone, Best Explorer adlı İtalyan yelkenlisiyle 2012 yılında hem Kuzeybatı Geçidini hem de Kuzeydoğu Geçidini bir yelkenliyle saat yönünde geçen ilk İtalyan kaptan oldu. Best Explorer 1 Haziran 2012'de Tromsø'dan (Norveç) Kuzeybatı Geçidine yelken açtı (ilk İtalyan teknesi ve İtalyan kaptan) ve Pasifik'te birkaç yıl yelken açtıktan sonra, Nanni ile birlikte Kuzeybatı Geçidine yelken açan Salvatore Magri de dahil olmak üzere 5 kişilik bir ekiple Kuzeydoğu Geçidini yardım almadan ve teknede bir Rus olmadan takip etme izni aldı. Best Explorer 2019'da 3 Ağustos'ta Petropavlovsk Kamchatski'den ayrıldı ve 19 Ağustos'ta Bering Boğazı'nı geçerek 22 Eylül'de Murmansk'a ulaştı.

Finlandiya 2007 yılında Nordenskiöld'ün doğumunun ve kuzey deniz yolunu keşfetmesinin 175. yıldönümünü kutlamak amacıyla 10 € değerinde Adolf Erik Nordenskiöld ve Kuzeydoğu Geçidi hatıra parası çıkarmıştır. Ön yüzünde Nordenskiöld'ün gemisinin dümenindeki soyut bir portresi yer almaktadır. Arka yüzde ise bitişik buz kütlelerinin oluşturduğu labirenti andıran bir desen hakimdir. Bu madeni para, Avrupa'nın tarihteki başarılarını kutlayan Europa Coins 2007 serisinden biridir.

• Østreng, Willy; Eger, Karl Magnus; Fløistad, Brit; Jørgensen-Dahl, Arnfinn; Lothe, Lars; Mejlænder-Larsen, Morten; Wergeland, Tor (2013). Shipping in Arctic Waters: A Comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages. Springer. doi:10.1007/978-3-642-16790-4. ISBN 978-3642167898. 
• Brigham, L.; McCalla, R.; Cunningham, E.; Barr, W.; VanderZwaag, D.; Chircop, A.; Santos-Pedro, V.M.; MacDonald, R.; Harder, S.; Ellis, B.; Snyder, J.; Huntington, H.; Skjoldal, H.; Gold, M.; Williams, M.; Wojhan, T.; Williams, M.; Falkingham, J. (2009). Brigham, Lawson; Santos-Pedro, V.M.; Juurmaa, K. (Ed.). Arctic marine shipping assessment (AMSA) (PDF). Norway: Protection of the Arctic Marine Environment (PAME), Arctic Council. 1 Kasım 2014 tarihinde kaynağından arşivlendi (PDF). 
• Keupp (Ed.), Marcus M. (2015). The Northern Sea Route. SpringerGabler. ISBN 978-3-658-04080-2. KB1 bakım: Fazladan yazı: yazar listesi (link)

Wikimedia Commons'ta Kuzeydoğu Geçidi ile ilgili ortam dosyaları bulunmaktadır.