Ford Sierra RS Cosworth

Ford Sierra RS Cosworth
1986 Ford Sierra RS Cosworth
Genel Bakış
Üretici	Ford Europe
Üretim	1986–1992
Gövde ve Şasi
Gövde tipi	3-kapı hatchback (1986-1987) 4-kapı sedan (1988-1992)
Düzen	önden motorlu, arkadan itişli (1986-1989) 4 tekerlekten çekişli (1990-1992)
Benzerleri	Ford Escort RS Cosworth
Teknik Özellikler
Motor	Cosworth YBD, 204 hp (1986) Cosworth YBD, 224 hp (1987) Cosworth YBD, 204 hp (1988-1989) Cosworth YBG/YBJ, 220 hp (1990-1992)
Şanzıman	5-vites Borg Warner T5 (1986-1989) Ferguson 4x4 MT75 (1990-1992)
Uzunluk	446 cm (1986-1987) 449 cm (1988-1992)
Genişlik	173 cm (1986-1987) 170 cm (1988-1992)
Yükseklik	138 cm (1986-1992)
Boş ağırlık	1217 kg (1986-1987) 1206 kg (1988-1989) 1305 kg (1990-1992)

Ford Sierra RS Cosworth, Ford Europe tarafından 1986'dan 1992'ye kadar üretilen Ford Sierra modeli üzerinden geliştirilen yüksek performanslı bir versiyonudur. Bu, Avrupa'da A Grubu yarışları için birincilik kazanan bir Ford Motorsport projesinin sonucuydu.^[1]

Proje, Ford Motorsport'un başına atanan Stuart Turner tarafından 1983 İlkbaharında tanımlandı. Son zamanlarda Avrupa'da Ford'un bu alanda rekabet etmediğini fark etti.

Turner, o sırada Ford'a halkla ilişkiler başkan yardımcısı Walter Hayes ile temasa geçti. Hayes, 1966'da Le Mans'ı kazanan Ford GT40'ın ve 1960'larda ve 1970'lerde Formula One'da Ford 154 zaferini ve 12 dünya şampiyonluğu getiren Cosworth DFV motorunun arkasındaki desteği ile güç sağlayarak projenin hayata geçmesi için destek vermeye başladı.

Turner daha sonra geliştirme başkan yardımcısı Ken Kohrs'u Ford'un uzun süredir ortağı olan otomotiv şirketi Cosworth'u ziyaret etmeye davet etti. Bu, daha iyi Pinto olarak bilinen Ford'un kendi T88 motor bloğuna dayanan 16 valfli bir ikiz cam mil e sahip Bu prototip, Turner'ın A Grubu galibine güç vermek için ihtiyaç duyduğu motor için neredeyse ideal bir temel olduğunu kanıtladı.

Bu nedenle, sokakta 180 HP ve yarış pistinde 300 HP kapasiteli turboşarjlı bir versiyon (Cosworth YBB olarak adlandırılır) için resmi üretim e başlandı. Cosworth olumlu cevap verdi, ancak iki koşul koydular: motor 150 kW'den az üretmeyecek (204 HP) ve Ford 15.000'den az motor alımı yapılmayacaktı . Turner'ın projesi sadece 5.000 motora ihtiyaç duyacaktı, ancak Ford yine de koşulları kabul etti. Ekstra 10.000 motor daha sonra Ford'un dört kapılı, ikinci nesil Sierra RS Cosworth'u seçmesinin nedenlerinden biri haline gelecekti.

Uygun bir şanzıman bulmak daha zordur. Ford Mustang'da da kullanılan Borg-Warner T5 seçildi, ancak Sierra'nın daha yüksek devirli doğası bazı sorunlara neden oldu. Sonunda Borg-Warner, Sierra RS Cosworth'ta kullanılacak dişli kutuları için özel bir üretim hattı kurmak zorunda kaldı.

Standart Sierra ve Cosworth arasındaki süspansiyon farklılıklarının çoğu, gelişimlerini, turbo şarjlı Jack Roush IMSA Merkur XR4Ti'nin Amerika'da yarışmasından öğrenilenlere ve Andy Rouse'un 1985 İngiliz Salon Otomobil Şampiyonası'nın başarılı kampanyasına bağladı . Ford'un müşteri yarış hazırlığına ilişkin harici belgelerinin çoğu, Sierra Cosworth'a özgü parçaları açıklarken "XR4Ti için geliştirildi" i gösterdi. Roush'un IMSA otomobilleri için süspansiyon ve aerodinamik mühendisliği Ford için mükemmel geri bildirimlerdi. XR4Ti'nin bazı üretim parçaları, entegre takviye göstergeli hız göstergesi ve motor sporları 909 şasi takviye plakaları gibi Cosworth'a girdi.

Nisan 1983'te Turner'ın ekibi, projelerine temel olarak Sierra'ya karar verdi. Sierra, arkadan itiş ve iyi aerodinamik sürtünme gereksinimlerini karşılıyordu. Bir yarış versiyonu, Sierra'nın 1982'deki tanıtımından bu yana kazandığı fakir ve bir şekilde hak edilmeyen itibarı geliştirmeye de yardımcı olabilir.

Otomobilin üstyapısından sorumlu Lothar Pinske, otomobilin yüksek hızda sabit olmasını sağlamak için ortaya çıktığında sınırsız özgürlük istedi. Deneyimler, Sierra hatchback gövdesinin nispeten ılımlı hızda bile önemli aerodinamik kaldırma ürettiğini göstermiştir.

İtalya'daki Nardò devresinde kapsamlı rüzgar tüneli testi ve test çalışmalarından sonra proje yönetimine bir prototip sunuldu. Bu, fiberglas ve alüminyumda geçici gövde modifikasyonlarına sahip bir XR4i gövdesine dayanıyordu. Arabanın görünümü biraz heveslendirdi. Büyük arka kanat özellikle isteksizliğe neden oldu. Ancak Pinske, projenin başarılı olması için değişikliklerin gerekli olduğu konusunda ısrar etti. Arka kanat 300 km/s'de zemin temasını korumak için gerekliydi, ara soğutucuya hava beslemek için farlar arasındaki açıklığa ihtiyaç duyuldu ve yarış versiyonunda 10 ”genişliğinde tekerlekleri barındırmak için tekerlek kemeri uzantılarının orada olması gerekiyordu. Sonunda, Ford tasarımcıları prototipi temel alan bir üretim versiyonu yapmaya karar verdiler.

1984 yılında Walter Hayes, Sierra RS Cosworth'un satış potansiyelini araştırmak için birçok Avrupalı Ford bayisini ziyaret etti. A Grubuna katılım için bir gereklilik, 5.000 otomobilin inşa edilmesi ve satılmasıydı. Geribildirim cesaret verici değildi. Bayiler 1.500 araba satabileceklerini tahmin ettiler.

Ancak Hayes vazgeçmedi ve tutkulu iç pazarlamasına devam etti. Prototipler ortaya çıkmaya başladıkça, bayiler test sürüşü oturumlarına davet edildi ve bu yeni arabanın coşkusunu arttırdı. Buna ek olarak, Ford otomobilin fiyatını düşürmek için bazı radikal önlemler aldı. Örnek olarak, otomobil sadece üç dış renkte (siyah, beyaz ve aytaşı mavisi) ve bir iç renkte (gri) sunuldu. Ayrıca sadece iki ekipman seçeneği vardı: merkezi kilitli veya elektrikli camlı.

Ford Sierra RS Cosworth, ilk kez Mart 1985'te Cenevre Otomobil Fuarı'nda halka sunuldu ve Eylül ayında satışa sunulması ve 1986 yazında 5.000 otomobil üretiminin kapatılması planlandı.

Uygulamada, Temmuz 1986'da piyasaya sürüldü ve toplam 5545 adet üretildi ve bunların 500'ü Sierra üç kapılı RS500 Cosworth'a dönüştürülmek üzere Tickford'a gönderildi. Araçlar sadece sağdan direksiyonlu (RHD) olarak üretildi ve Ford'un Belçika'daki Genk fabrikasında üretildi. İngiltere'de aşağıdaki sayıda araç tescil edilmiştir:

1986 RS kataloğunda yayınlandığı gibi:

• Maksimum hız: 149   mph
• 0-60   mph: 6,5 saniye
• Yakıt tüketimi 56'da   mil / saat: 38,2 mpg
• Yakıt tüketimi 75   mil / saat: 30,1 mpg
• Sürükleme katsayısı: 0.345
• Arka spoyler: 150'de 20kgf   mph
• Ön frenler: Disk 28.3   cm çapı
• Arka frenler: Disk 27.3   cm çapı
• Diferansiyel: Viskoz bağlı sınırlı kayma
• Lastik ölçüleri: 205/50 VRx15
• Jantlar: 15 "x7" alaşımlar

Mike Moreton, arabayı yarış pistlerinde rakipsiz hale getirmeyi amaçlayan bir evrim baskısı geliştirmeyi planlayan ekibin başındaydı. Mart 1987'de 500 arabayı dönüştürme işi için Aston Martin ile Tickford ta imzalandı.

Cosworth RS500 Temmuz 1987'de ilan edildi ve Ağustos 1987'de onaylandı .

Sierra üç kapılı Cosworth ile arasındaki temel fark, yükseltilmiş Cosworth'un motoruydu. Yeni özellikleri:^[2]

• Inline-dört motor, paletin sertlikleri ile başa çıkmak için daha kalın duvarlı bir silindir bloğuna sahipti
• 908 milimetre (35,75 in) Çap X Strok X 77 milimetre (3,03 in)
• 1.993 santimetreküp (2,0 L; 121,6 cu in) motor hacmi
• Daha büyük Garrett AiResearch T04 turboşarj
• Daha büyük bir hava-hava ara soğutucu
• Dört Weber IW025 "sarı" yakıt enjektörü ve ikinci bir yakıt dağıtım borusu (yol versiyonunda aktif değil)
• Yükseltilmiş bir yakıt pompası
• Daha yüksek güç çıkışlarının gerçekleştirilebilmesi için elden geçirilmiş bir endüksiyon sistemi
• Yükseltilmiş bir yağ ve soğutma sistemi
• Arka yarı kontrol kolu kirişi uzun fakat kullanılmamış montaj noktalarına sahipti
• Motor gücü 227 metrik beygir gücü (224 hp; 167 kW) 6000 rpm'de
• Maks. 277 newton metre (204 lb·ft) torku 4500 rpm'de.^[3]

RS500'ün, ebeveyni Sierra üç kapılı Cosworth ile küçük dış kozmetik farklılıkları vardı:

• Arka kuyruk kapısı, dudak eklenmiş üst "balina kuyruğuna" ek olarak bir alt spoyler içeriyordu.
• Arka kuyruk kapısında ve ön kanatlarda gizli RS500 rozetleri
• Sis lambalarının sökülmesi ve fren soğutmasını desteklemek için giriş ızgaraları ile değiştirilmesi de dahil olmak üzere soğutma ve hava akışına yardımcı olmak için yeniden tasarlanmış bir ön tampon ve spoyler

Tam olarak 500 RS500 üretildi, hepsi RHD (sağdan direksiyonlu) sadece İngiltere'de satılıyor - bu tür Ford otomobiller için en büyük pazar. Başlangıçta 500'ün tamamının siyah olması amaçlanmıştı, ancak gerçekte 56 beyaz ve 52 aytaşı mavi araba üretildi.^[1]

LHD RS500 versiyonunu eksik olan bazı Avrupa alıcıları, özel müşteriler için Sierra RS Cosworth'un bazı ayrıntılı versiyonlarını ayarlayarak RS500'ün bazı özelliklerini çoğalttı. Bu projeye adanmış en ünlü tuner, 1986'dan 1989'a kadar Alman touring otomobil şampiyonası Deutsche Tourenwagen Masters'da Sierra ile yarışan ve resmi ekip olarak kazanan Wolf Racing'di29 Ağustos 2019 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. .

Motor için resmi ayar kiti şunları içeriyordu:

• Yarış pistonları
• Yeşil enjektörler
• Daha büyük benzin pompası
• Yarış wastegate i
• Elektronik kontrol çipi
• Çelik egzoz

Estetik konusunda:

• Düşük spor süspansiyonları
• 16 "altın alaşım jantlar (BTTC5 Eylül 2008 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi. yarış versiyonu)
• RS500 orijinal aero kiti
• RS500 çıkartmaları
• Arka camlarda renkli filmler
• RS500 enstrümantasyonu ile 300 km/s tam ölçekli
• Orta konsolda ek entegre kadran
• Yarış vites topuzu
• Spor pedalları

Beyan edilen güç 260 PS idi, ancak bazı sahipler en az 40 PS daha fazla iddia ediyor. 1986'dan 1989'a (ilk serinin üretiminin bitiminden yaklaşık iki yıl sonra), Ford'un aytaşı mavi renginde 10 yasal sokak RS500 kopyası üretildi.

Ağustos 1987'de Sierra RS500 Cosworth, daha büyük bir turbo, yeni arka spoyleri ve ekstra 100 beygir gücü ile onaylandı. Fords, geri kalan altı 1987 Dünya Turing Otomobil Şampiyonası etkinliğinde pole pozisyonu aldı ve dördünde finiş çizgisini ilk geçen oldu. Çalışmaların 1987 Bathurst 1000'den Eggenberger Motorsport otomobillerinin diskalifiye edilmesi çamurluk ağzı panellerindeki düzensizlikleri için dünya şampiyonasından Klaus Ludwig ve Klaus Niedzwiedz'i mahrum etti. Ancak Eggenberger Motorsport ekibi katılımcıların ödülünü talep etti.^[4][5] Eggenberger 1989 Spa 24 Saat ödülünü kazandı. Robb Gravett, RS500'de 1990 İngiliz Touring Car Şampiyonasını kazandı. Aslında Evolution RS500, Evolution için önerdiği baskıların Sierra'yı kazanan yapması ve dünya çapında turne yarışlarına hükmetmesi için ısrar eden Eggenberger'in yaratılmasıydı.

RS500, 1988 DTM'de Ford Team Grab'daki Klaus Ludwig ile sürücü şampiyonluğunu ve Wolf Racing'in Takım Şampiyonluğunu kazanmasını sağladı, Hem Grab hem de Wolf Ford Works Takımlarıydı ve Mercedes-AMG Boss'u BMW M Sport ile birlikte onur için yendi .

RS500, 1988 ve 1989 Avustralya Touring Araba Şampiyonalarına hükmeden Dick Johnson Racing ile Avustralya turne yarışlarında başarılı oldu ve Dick Johnson ve John Bowe her iki yılda bir ikisini bitirdi. 1988'in başlarında, Johnson ekibi Sierra için modifiye edilmiş bir Ford dokuz inçlik aksı homologlaştırma, otomobilin aktarma organlarının zayıflığını ortadan kaldırma ve otomobillerin daha az arıza korkusu ile daha fazla sürülmesine izin verme adımını attı. Bu aynı zamanda ayakta durma başlangıçları kullanan Avustralya'da Avrupa'da kullanılan haddeleme başlangıçlarına kıyasla önemli görülmüştür.

RS500, Bathurst 1000'i iki kez kazandı; 1988'de Tony Longhurst ve Tomas Mezera ile ve 1989'da Johnson ve Bowe ile. Ayrıca Allan Moffat ve Gregg Hansford ile 1988 Sandown 500'ü kazandı. Robbie Francevic 1989 ve 1990'da Mark Petch Motorsport için Yeni Zelanda Touring Otomobil Şampiyonası'nı kazandı.

Ford Sierra RS500'ün başlıca serileri ve yarış galipleri:

• Avustralya Touring Otomobil Şampiyonası - 1988, 1989
• Deutsche Tourenwagen Meisterschaft - 1988
• Japonya Touring Otomobil Şampiyonası - 1988, 1989
• AMSCAR serisi - 1988, 1989, 1990
• Nissan Mobil 500 Serisi - 1989, 1990
• Yeni Zelanda Touring Otomobil Şampiyonası - 1989, 1990, 1992
• İngiltere Touring Araç Şampiyonası - 1990
• Avustralya Dayanıklılık Şampiyonası - 1990

• Wellington 500-1987
• Fuji INTERTEC 500 - 1987, 1988, 1989
• Rac turist kupa - 1988
• Sandown 500-1988, 1990
• Bathurst 1000-1988, 1989
• Pukekohe 500-1988, 1989, 1990
• Spa 24 Saat - 1989
• Makao Guia Yarışı - 1989

Sierra Cosworth ayrıca bir ralli arabası olarak hizmete girdi ve bazı başarılar gördü. 1986 sonunda Dünya Ralli Şampiyonası'nda B Grubu formülünün kaldırılmasından sonra, üreticiler A Grubu otomobillere yönelmek zorunda kaldılar ve Ford, diğerleri gibi, tamamen uygun bir araba olmadan kendini buldu. Cosworth çok güçlüydü, ancak sadece arkadan çekişli, dört tekerlekten çekişli Lancia ve Mazda'lara gevşek yüzey yarışlarında kaybediyordu, dört çekişli XR4x4 mükemmel bir şasiye sahipti, ancak yaşlı motor 200 bhp üretti bu, Lancia'dan en az 100 bhp daha azdı. 1987 sezonunda ekip, XR4x4'ü gevşek yüzeylerde ve Cosworth'u asfaltta kullanarak yarıştı, ancak XR4x4'ün güç dezavantajı çok büyüktü ve 1988'den itibaren ekip sadece Cosworth'a konsantre oldu ve1990 yılında Sierra RS Cosworth 4x4. gelene kadar kullanmaya devam etti.

Arkadan çekişli araba asla gevşek yüzeyli Dünya Ralli Şampiyonası etkinliğini kazanmadı, ancak Stig Blomqvist, Carlos Sainz ve Ari Vatanen gibi sürücülerin elinde, koşulların özellikle kaygan olduğu durumlar dışında ilk beşte kendine yer bulabildi. Asfaltta çok daha ciddi bir rakipti ve genç bir Didier Auriol, 1988'de Korsika Ralli'ni doğrudan kazandı, bu sezon Lancia'nın düz bir dövüşte dövüldüğü tek zaman. Bununla birlikte, Lancia Delta Integrale'i daha da geliştirdikçe ve Toyota Celica GT-Four ST165 gibi yeni otomobiller ortaya çıktıkça Cosworth giderek daha az rekabetçi hale geldi.

Güçlü destek ve Ford Motorsport'tan kolayca temin edilebilen parçalar sayesinde Cosworth, özel ekiplere sahip popüler bir otomobildi. Dahası, dünya şampiyona seviyesinin altında, dört tekerden çekişli muhalefet o sırada sınırlıydı ve Cosworth, iki çekişli rakiplerinden herhangi biri kadar hızlıydı. Örneğin BMW M3'ün ince yol tutuşundan yoksundu, ancak diğer taraftan çok daha güçlüydü. Aynı zamanda çok güvenilirdi. Sonuç olarak, ulusal şampiyona düzeyinde çok popüler bir otomobil haline geldi ve 1980'lerin sonunda Sierra sürücüleri birçok ulusal seri kazandı. Örneğin, Jimmy McRae 1987 ve 1988'de bir Sierra'da İngiliz Ralli Şampiyonası'nı alırken, Carlos Sainz aynı yıl İspanya Şampiyonasını kazandı. Cosworth seyirciler arasında popülerdi, çünkü alev tüküren egzoz ve kuyruk kayma, arkadan sürüş ile görsel olarak dramatikti; ve amatör sürücüler arasında popülerdi çünkü rekabetçi, sağlam ve nispeten ucuzdu. Bu güne kadar, alt düzey olaylarda oldukça yaygın bir manzara.

İkinci nesil dört kapılı Sierra Sapphire Cosworth, İngiltere yapımı Ford-Cosworth YBB motoruyla Belçika'nın Genk kentinde toplandı. Bu arabadaki silindir kafaları erken spec iki tekerlekten çekiş kafaları ve ayrıca 4X4 kafaya giden bazı iyileştirmelere sahip olan "daha sonra" iki tekerlekten çekiş kafasıydı. Süspansiyon, daha az agresif bir sürüş tarzına uyması ve yol tutuşunu desteklemesi için geometride bazı küçük değişikliklerle temelde aynıydı. İğler, tekerlek ofseti ve diğer değişiklikler bu etkiden sorumluydu. 1988-1989 boyunca yaklaşık 13.140 örnek üretilmiştir^[6] ve tüm Sierra Cosworth modellerinin en çok ve en hafif örnekleriydi. Özellikle, arka camlar gibi daha düşük bir trim seviyesi ile ağırlık tasarrufu sağlayan sol klima modelleri (LHD), klima yok vb.

İngiltere'de, RHD 1988-1989 Sierra Sapphire RS Cosworths, arka kapı cam döşemelerinde küçük "Safir" rozetleriyle yakalanmıştır. 1988-1989'un tüm LHD modelleri rozetlidir ve hiçbir Sapphire isimlendirmesi olmadan Sierra RS Cosworths olarak kayıtlıdır. "Safir" elektrikli arka camlar, klima ve diğer küçük seçenekleri gördü Ghia trim seviyesi olarak görülüyor.

Orijinal üç kapılı Cosworth'ten farklı bir mermiye dayanan Sapphire Cosworth, daha gizli arka kanadı ile birlikte 0.33'lük bir sürükleme katsayısı kaydetti, böylece biraz daha iyi performans rakamları (150'nin en yüksek hızı) kaydetmesine izin verdi   mph ve 6.1 saniyede 0-60) orijinal Cosworth ile karşılaştırınız.

Ocak 1990'da, bu sefer dört tekerlekten çekiş ile üçüncü nesil Sierra RS Cosworth piyasaya sürüldü. 1987 başlarında Mike Moreton ve Ford Motorsport, Ford'u Dünya Ralli Şampiyonasında rekabetçi hale getirebilecek dört tekerlekten çekişli Sierra RS Cosworth'tan bahsediyorlardı. Projenin önemli bir parçası olarak kabul edilen Ferguson MT75 şanzıman 1989'un sonlarına kadar mevcut değildi.

Ford Motorsport'un orijinal Sierra RS Cosworth'a eşdeğer 3 kapılı "Motorsport Special" arzusu benimsenmedi. Daha gizli 4 kapılı versiyonun daha iyi bir pazar potansiyeline sahip olduğu düşünülüyordu. Bu nedenle, yeni otomobilin 1990 yılında tüm Sierra hattı için planlanan yüz germe ile birlikte piyasaya sürülecek ikinci neslin doğal bir gelişimi olması gerektiğine karar verildi.

Bekleme süresi Ford Motorsport'a kapsamlı testler ve talep iyileştirmeleri yapmak için iyi bir fırsat verdi. Bir örnek kaput panjurlarının geri dönüşüydü. Ford'un kendi tanıtım malzemesine göre, motor parçalarının% 80'i de değiştirildi. Geliştirilen motor, katalitik konvertörlü otomobiller için YBG ve olmayan otomobiller için YBJ olarak adlandırıldı. İlki, çevre dostu olma özelliğini vurgulamak için kırmızı valf kapağının yerini yeşil bir kapakla değiştirdi. Dört tekerlekten çekiş ve artan miktarda ekipman ağırlığı 100 arttırdı.   Bu nedenle güç, bunu telafi etmek için arttırıldı.

Sierra RS Cosworth 4x4, mümkünse, öncüllerinden daha da gurur verici bir yanıt aldı ve üretim, Sierra'nın yerini Mondeo'nun aldığı 1992 yılının sonuna kadar devam etti. Sierra RS Cosworth'un yerine bir Mondeo değil, Escort RS Cosworth'un yerini aldı . Sierra Cosworth platformuna dayanan^[7] Escort, ilk üretim öncesi örneklerin halka gösterilmesinden bir yıldan fazla bir süre sonra Mayıs 1992'de satışa çıktı ve tıpkı Sierra'da olduğu gibi Aralık ayında A Grubu ralli için onaylandı RS Cosworth emekli oldu. 1996 yılına kadar üretime devam etti.

4x4 Cosworth, 1990 yılında bir çalışma ralli arabası olarak birkaç kez yer aldı ve daha sonra 1991 ve 1992 için tam bir Dünya Şampiyonası programını ele aldı. Büyük bir başarı değildi ve hiçbir zaman Dünya Şampiyonası etkinliği kazanmadı, ancak Francois Delecour ve Massimo Biasion gibi sürücülerin elinde birkaç ikinci ve üçüncü sırada yer aldı. Başlangıçta güvenilmezdi, şanzıman özellikle zayıf bir noktaydı ve 1992 yılına kadar güvenilirlik sorunları çözülmesine rağmen, Cosworth çoğu durumda rakiplerinin bazıları kadar etkili olmamıştı. Lancia Delta ve Toyota Celica'nın son nesil nesillerine göre iletim sistemleri ve elektronikler bakımından nispeten büyük, hafif ve daha az karmaşık bir otomobildi. Önyargı, 1992'de takımın ilk etkinliklerinde otomobili şiddetle eleştirdi, ancak ikinci kez bittiği Portekiz Rallisi'nde en iyi Dünya Şampiyonası finişini kazandı. Ayrıca Dünya Şampiyonası kariyerini Lombard RAC Rallisi'nde beşinci sırada tamamladı. O zamana kadar Sierra'nın teknik gelişimi sona ermişti ve ekibin çabalarının çoğu, çok daha rekabetçi bir umut vadeden yaklaşan Escort Cosworth'a yönelikti.

Arkadan çekişli araba gibi, Cosworth 4x4 düşük ralli seviyelerinde popülerdi ve ulusal şampiyona seviyesinde tutarlı bir kazanan oldu ve amatör ralli sürücüleri arasında popüler bir otomobil olmaya devam ediyor.