İçeriğe atla

Bir Kuşak, Bir Yol

"Bir Kuşak, Bir Yol" ülkeleri

Bir Kuşak, Bir Yol ya da Kuşak-Yol Projesi, Kuşak Yol Girişimi, Kuşak Yol İnisiyatifi veya OBOR (Çince: 一带一路; pinyin: Yí Dài Yí Lù; İngilizce kaynaklarda One Belt One Road OBOR veya Belt and Road Initiative BRI olarak geçer), Çin devlet başkanı Şi Cinping'in 2013 yılı sonunda Orta Asya ve Güney Asya ülkelerine gerçekleştirdiği bir dizi ziyaret sırasında duyurduğu ve İtalya'nın da işbirliği ile[1][2][3] 2049 yılında bitirmeyi planladığı, Çin-Roma medeniyeti birliği olarak da yorumlanan[4][5][6][7] modern ipek yolu konseptini ifade etmektedir.[8][9] Proje kapsamında güvenlik anlaşması Blackwater'ın kurucusu Erik Prince'in sahibi olduğu Frontier Services Group adlı güvenlik şirketi ile imzalanmıştır.[10]

Ortaya çıkışı

Şi Cinping ilk olarak, 7 Eylül 2013'te Kazakistan'ın Nazarbayev Üniversitesi'nde yaptığı konuşmada, kadim ipek yolu ülkeleri arasında 'İpek Yolu Ekonomi Kuşağı' oluşturulmasından bahsetmiştir. Yine aynı yılın 3 Ekiminde Endonezya parlamentosunda yaptığı konuşmada Şi Cinping ASEAN ülkeleriyle iş birliğini güçlendirmek ve 21.Yüzyıl Deniz İpek Yolu'nu ortaklaşa inşa etmek için hazır olduklarını belirtmiştir. Ağustos 2017 yılında proje kapsamında iş birliği imzalayan ülke ve uluslararası kuruluşların sayısı 69'a ulaşmıştır. Sayının her geçen yıl artması beklenmektedir.[11] Projede ulaşım ağları, enerji ağları ve telekomünikasyon yoluyla uluslararası entegrasyon hedeflenmektedir. Dünya GSMH'nın %42'si, dünya nüfusunun %64'i, karaların %40'ı, bilinen enerjinin %75'ini kapsamaktadır. Çin 30-35 yılda projeyi tamamlayarak kuruluşunun 100. yılına (2049) yetiştirmeye çalışmaktadır.[12]

Bu iki girişim, Çin tarafınca daha sonra Bir Kuşak, Bir Yol olarak isimlendirilmiştir. Burada "Kuşak" İpek Yolu Ekonomik Kuşağını, "Yol" ise 21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu'nu ifade etmektedir.

Çin, Tarihi İpek Yoluna atıflar yaparak, dünya toplumları hafızasındaki olumlu imaja yatırım yapmaktadır. Hedeflenen iletişim ve ulaşım projeleri "ipek yolu" adlarıyla anılmaktadır: "demir ipek yolu", "kara ipek yolu", "deniz ipek yolu", "hava ipek yolu" ve "dijital ipek yolu" gibi. Çin böylece dünya toplumlarının projeyi kolay anlamaları ve güven oluşmasını sağlamaya çalışmaktadır.[12]

Kuşak-Yol Projesinin Kapsam ve İçeriği

OBOR'un içeriğinde; üye devletler arasında demir kara ve dijital bağlantılar, köprüler, petrol ve doğal gaz boru hatları, lojistik üsler, enerji santralleri, hava alanları ve limanlar gibi büyük tesisler yer almaktadır. Projenin İpek Yolu Ekonomik Kuşağı ve Deniz İpek Yolu olarak iki kısmı vardır. Kara güzergahında 6 koridor bulunur. Bunlar:

1.Çin - Hindiçini Yarımadası Ekonomik Koridoru (CICPEC)

2.Çin - Pakistan Ekonomik Koridoru (CPEC)

3.Çin - Orta Asya - Batı Asya Ekonomik Koridoru (CCWAEC)

4.Bangladeş - Çin - Hindistan - Myanmar Ekonomik Koridoru (BCIMEC)

5.Çin - Moğolistan - Rusya Ekonomik Koridoru (CMREC)

6.Yeni Avrasya Kara Köprüsü Ekonomik Koridoru (NELBEC)

Modern ipek yolu olarak da anılan girişimin kara ayağını oluşturan İpek Yolu Ekonomik Kuşağı ile Çin'den, Kazakistan ve Moğolistan'dan başlayarak Rusya ve İran üzerinden Avrupa'ya ulaşacak şekilde demir yolu bağlantıları oluşturulması ve bölge ülkeleri ile ticareti artırıcı ve kolaylaştırıcı önlemlerin hayata geçirilmesi öngörülmektedir. Bu şekilde, Çin'in az gelişmiş iç bölgelerinin kalkınmasına katkı sağlanması beklenmektedir.

21. Yüzyıl Deniz İpek Yolu Güzergahları

2 koridor şeklinde oluşmaktadır. İlk olarak Çin ile Hindiçini Yarımadası ekonomik koridoru ile bağlantı kurmak üzere; Güney Çin Denizinden Batı'ya ve Hint Okyanusuna ulaşan rota ile Çin-Pakistan ve Çin- Bangladeş-Hindistan-Myanmar Ekonomik Koridoru bağlanmaktadır. Böylece Çin-Hint Okyanusu- Afrika-Akdeniz Deniz Ekonomik Koridoru oluşturulmaktadır. İkinci olarak Güney Çin Denizinden güneye uzanıp, Pasifik okyanusu, Okyanusya ve Güney Pasifik Ekonomik Koridoru proje kapsamında oluşturulmaktadır. Bu rota ile Arap Yarımadası, İran Körfezi ve Kızıldeniz' de Mısır, Somali ve Kenya'ya ve de Kızıldeniz ve Akdeniz'den Venedik'e ulaşılmaktadır. Çin, Malaka Boğazı'na alternatif yaratarak arz ve tedarik güvenliğinin de arttırması beklenmektedir.

Ayrıca Üçüncü bir koridorun eklenmesi söz konusudur. Bu yeni koridor ''Kutup İpek Yolu'' olarak isimlendirilmekle birlikte, Avrupa'ya Arktik Okyanusu ile bağlanması planlanmaktadır. Çin 26 Ocak 2018 'de Kuzey Kutbu'na ilişkin politikalarını yayımlamıştır. Çin Kuzey Kutbu boyunca bir Polar İpek Yolu geliştirme iddialarını ana hatlarıyla açıklamaktadır. Bu alandaki çalışmalarını Kuzey Sözleşmesinden (BMDHS/UNCLOS) ve 14 Ağustos 1925'te yürürlüğe giren Svalbard Anlaşmasından doğan haklarına dayandırarak devletlerin denizaltı kablo döşeme, bilimsel araştırma yapma ve balık tutma gibi haklarına dayandırmaktadırlar. Hatta daha ileriki yıllarda projenin Güney Amerika kıtasına inmesi de planlanmaktadır.[11]

Projenin Finansman Ayağı

Bu devasa projedeki yapıları meydana getirmek için finansman sağlamak önem arzeder. Kredi sağlayacak kurumlar 2 şekilde ortaya çıkmaktadır. Bunlar çok uluslu kurumlar ve Çin ulusal finansal kurumlarıdır: Çin Tarımsal Kalkınma Bankası, Çin Kalkınma Bankası, Çin İhracat-İthalat Bankası, Çin İnşaat Bankası, Çin Yatırım Kurumu, İpek Yolu Fonu, Asya Kalkınma Bankası, Asya Altyapı Bankası ve Yeni Kalkınma Bankası bunlara finansal desteğe örnek gösterilebilecek sadece birkaç örnektir.

Projenin Mali Yükleri

Projede yer alan ülkeler genellikle gelişmemiş ya da gelişmekte olan ülkeleri içerir. Bu ülkelere yapılan yatırımlar ülkelerin ekonomik durumları göz önüne alındığında bazı ekonomik sıkıntıları doğurmaktadır. Ekonomileri zaten iyi olmayan bu ülkeler, borç yükü altına girerek projenin giderlerini karşılayamamaktadırlar. Bu durum yapılan limanların, ulaşım yollarının Çin devletine devredilmesine sebebiyet vermektedir.[11] Örnek olarak Sri Lanka'nın Hambantota limanı, Pakistan'ın Gwadar Limanı, Yunanistan'ın Pire Limanı, Türkiye'nin Kumport Limanının %65'i, Afrika'daki çeşitli ülkelerde bulunan birçok demiryolu-havalimanı ve de Tacikistan'ın borçlarını ödeyemediği için altın ve kömür madenlerini Çine devretmesi verilebilecek örneklerdendir.[11]

Proje Güzergahındaki Ülkeler Arasındaki Sorunlar

Proje içerisindeki ülkeler arasında, sınır anlaşmazlıkları, dini farklılıklar, etnik sorunlar ve iç siyasi istikrarsızlıklar gibi durumlar devletlerin karşılıklı iş birliklerinin sağlanması noktasında sıkıntılar yaratmaktadır.

Proje kapsamında yer alan Güney Çin Denizi önemli bir konumdadır. Hindiçini yarımadasındaki birçok ülkenin buraya sınırı bulunması kıyıdaş devletlerin aralarındaki bölgedeki karasuları ve kıta sahanlığının belirlenememesi ile münhasır ekonomik bölgelerin çatışması gibi sorun teşkil eden sebepler mevcuttur.

Myanmar'da yaşanan Arakanlı Müslümanlar ile Hintler arasında yaşanan iç huzursuzlukların ciddi boyutlara eriştiği görülmüştür. Hindistan ile Pakistan arasında uzun müddettir süre gelen Keşmir sorunu keza Ermenistan ile Azerbaycan arasında yaşanan Dağlık Karabağ sorunu sınır çatışmalarına gebe olup bölgedeki istikrarı ve proje geçiş güzergahını da olumsuz etkilemektedir.

Ayrıca Çin'in Uygur Özerk Bölgesindeki baskıcı yönetimi, asker ve polis gücüyle sorunları çözebileceğine inanması ve güvenlik bahanesi ile Uygur bölgesinin dış dünya ile olan bağlantılarını kontrol etmesi en önemli sorunlardandır.

Çin projeyi 2013 yılında gündeme getirse de daha önce hazırlıklara başlamıştır. ASEAN (1967), Şangay İşbirliği Örgütü (2001), BRICS (2006) örgütlerinin kuruluşu hazırlıklardan bazılarıdır.[12]

Kaynakça

  1. ^ https://www.aydinlik.com.tr/dunya/2017-subat/italya-bir-kusak-bir-yol-dunya-icin-bir-firsat []
  2. ^ "Arşivlenmiş kopya". 7 Ağustos 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Ocak 2020. 
  3. ^ https://www.researchgate.net/publication/233710665_Silk_Road_nostalgia_and_imagined_global_community []
  4. ^ "Arşivlenmiş kopya". 29 Temmuz 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Ocak 2020. 
  5. ^ "Arşivlenmiş kopya". 15 Aralık 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Ocak 2020. 
  6. ^ "Arşivlenmiş kopya". 16 Ocak 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Ocak 2020. 
  7. ^ "Arşivlenmiş kopya". 29 Temmuz 2020 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 20 Ocak 2020. 
  8. ^ "One Belt, One Road". Caixin Online. 10 Aralık 2014. 12 Eylül 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Aralık 2016. 
  9. ^ "Getting lost in 'One Belt, One Road'" (İngilizce). Hong Kong Economic Journal. 12 Nisan 2016. 19 Mayıs 2016 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 24 Aralık 2016. 
  10. ^ "Arşivlenmiş kopya". 19 Nisan 2019 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Nisan 2019. 
  11. ^ a b c d T.C Astana Yayınları BİR KUŞAK BİR YOL PROJESi: Kavramlar, Aktörler, Uygulamalar Ediör. Dr.Serdar Yılmaz
  12. ^ a b c GÜNER, Yrd. Doç. Dr. Bülent. "OBOR GİRİŞİMİ'NİN COĞRAFYASI". Marmara Coğrafya Dergisi. 

İlgili Araştırma Makaleleri

<span class="mw-page-title-main">Asya</span> kıta

Asya veya Asya Kıtası, Avrupa'nın doğusunda, Büyük Okyanus'un batısında, Okyanusya'nın kuzeyinde ve Arktik Okyanus'un güneyinde bulunan kıta, yüz ölçümü olarak Dünya'nın en büyük kıtası, aynı zamanda nüfus açısından en kalabalık kıtasıdır. Sınırları değişkenlik gösterse de Avrupa ve Afrika kıtaları ile kara sınırı vardır. Avrupa ile birlikle Avrasya'yı, Avrupa ve Afrika kıtalarıyla birlikte Eski Dünya'yı oluşturur. İnsanlığın Afrika'dan çıktıktan sonra ayak bastığı ilk kıta olan Asya, aynı zamanda Dünya üzerindeki birçok dinin çıkış bölgesidir. Ortadoğu kökenli İslam, Hristiyanlık gibi İbrani dinler ile Hint Yarımadası kökenli Budizm ve Hinduizm gibi Dharmatik dinler buna örnektir. Kuzey Kutup Dairesi'nden Ekvator'a kadar uzanan Asya Kıtası, yeryüzünün en alçak noktası olan Lut Gölü ve en yüksek noktası olan Everest gibi çok farklı yeryüzü şekillerini içinde barındırır.

<span class="mw-page-title-main">İpek Yolu</span> Uzak Doğu Asya ile Akdeniz arasındaki dünyanın en eski ticaret yollarından biri

İpek Yolu, Çin'den başlayarak Anadolu ve Akdeniz aracılığıyla Avrupa'ya kadar uzanan ve dünyaca ünlü ticaret yoludur.

<span class="mw-page-title-main">Ekonomik İşbirliği Teşkilatı</span> Uluslararası Ekonomik Organizasyon

Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT) Türkiye, İran, Pakistan tarafından kurulan ve Sovyetler Birliği'nin yıkılmasıyla diğer Türk Devletleri'nin de dahil olduğu ekonomik örgüttür. EİT'nin on üyesi ve bir gözlemci üyesi bulunmaktadır.

<span class="mw-page-title-main">Asya Otoyolu Projesi</span> Vikimedya liste maddesi

Asya Ana Karayollar Projesi, Asya'daki ana karayollar sistemini geliştirmek hedefli olarak Asya ve Avrupa'da bulunan 32 ülke ile Birleşmiş Milletler Asya ve Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (ESCAP) arasında yapılmış olan bir kooperatif projedir. Sekreterliği Bangkok'ta bulunmaktadır. Bu proje Komisyonu'nun 48. Toplantısında 1992'de kabul edilmiş olan Asya Kara Ulaşımı Altyapı Geliştirmesi (ALTID) ana projesinin üç genel kısmından biridir. Bu kısımlar şunlardır:

  1. Asya Ana Karayollar Projesi :
  2. Trans-Asya Demiryolu (TAR);
  3. Asya karadan taşımacılık projeleri için teşvik.
<span class="mw-page-title-main">Gvadr</span>

Gvadr, Pakistan'ın Belucistan eyaletinin Gvadr ilçesinin merkezi olan şehirdir. Şehir, ülkenin güneybatısında Arap Denizi'nin kıyısında yer almaktadır. Şehrin nüfusu 2017 yılı itibarı ile 90.762'dir.

<span class="mw-page-title-main">Tientsin</span>

Tianjin, Türkçe kaynaklarda Tientsin veya Tiençin olarak da geçer, Çin Halk Cumhuriyeti'ne bağlı dört doğrudan yönetilen şehirden biridir. Çin'in Ulusal Merkezi Şehirleri'nden biri olmanın yanı sıra Kuzey Çin'deki en büyük "Açık Kıyı Şehir"dir. Tientsin, Kuzey Çin Ovası'nda, Hai Nehri ırmaklarının kesiştiği noktada bulunur. Doğusundan Bohai Denizi, kuzeyinden ise Yan Dağları tarafından çevrelenir. Hai Nehri'nin şehrin içinden akması, şehir çapında köprü dolu manzaraların ortaya çıkmasına yol vermiştir.

<span class="mw-page-title-main">Azerbaycan'da ulaşım</span>

Azerbaycan'da ulaşım, bu ülkenin kamusal ve özel ulaşım sistemiyle ilgilidir.

<span class="mw-page-title-main">Çin Yüzyılı</span>

Amerikan Yüzyılı'nın 20. yüzyıla ve "Pax Britannica"'nın 19. yüzyıla değinmesine benzer şekilde "Çin Yüzyılı" terimi, 21. yüzyıl jeopolitiğin Çin tarafından hakim olacağını ileri süren bir ihtira. Bu terim, özellikle Çin ekonomisinin Amerika Birleşik Devletleri ekonomisini geçip dünyanın en büyük ulusal ekonomisini oluşturacağı iddiasına ilişkin kullanılır. BM Dünya Bankası'na göre Çin, son iki binyılın büyük kısmı boyunca bu statüyü zaten tutmuştur.

Çin'de küreselleşme, Çin toplumunun benimsediği yabancı ekonomik, sosyal ve kültürel etkileri ve bu işlemin tarihiyle ilgilidir.

<span class="mw-page-title-main">Çin'de yolsuzluk</span>

1949 sonrası Çin'de yolsuzluk; Çin'deki iktidar partisi olan Çin Komünist Partisi (ÇKP)'nin örgütsel yapısından oluşan sorunlarla ilişkilidir. Bu fenomen, Çin Komünist Partisi'nin politikaları, kuruluşları, normları ve Mao sonrası dönemde Deng Şiaoping tarafından başlatılan ekonomik liberalleşme reformlarının oluşturduğu ortam değişikliğine uyum gösterme başarısızlığı gibi unsurlar içerir. Eski Doğu Bloku ülkeleri ya da Orta Asya gibi ekonomik reformların uygulandığı diğer sosyalist ekonomilerde olduğu gibi, Çin de reformların uygulanmasının ardından artan seviyede yolsuzluğa maruz kalmıştır.

Bangladeş-Çin-Hindistan-Myanmar Bölgesel İşbirliği Forumu dört ülke arasında daha fazla ticaret ve yatırım entegrasyonunu hedefleyen bölgesel bir Asya ülkesi organizasyonu.

<span class="mw-page-title-main">Azerbaycan-Çin ilişkileri</span> Devletler arası ilişki

Azerbaycan-Çin ilişkileri, Azerbaycan ile Çin topraklarındaki hem tarihî hem de çağdaş devletler arasındaki ilişkileri içerir. Şi Cinping, iki ülke arasındaki ilişkilerin dostane ve kooperatif şekilde devamlı olarak geliştiğini ifade etmiştir; Çin Dışişleri Bakanlığı'na göre, iki ülke arasındaki "siyasî ilişkiler sabittir; karşılıklı güven seviyesi yüksektir ve pragmatik açıdan [bu ilişkilerin] sonuçları verimlidir;" üstelik Çin, Azerbaycan'ın egemenliğini ve bağımsızlığını desteklemektedir. Azerbaycan tarafı ise "Çin ile bulunduğu işbirliği seviyesini yükseltmeye ve işbirliği alanlarını genişletmeye çok umduğu"nu ve Azerbaycan'ın kapısının Çin'e "sürekli açık" olduğunu ifade etmiştir. Çin, Azerbaycan'ın bağımsızlığını tanıyan ve Azerbaycan devletiyle ilişkiler kurmuş ilk ülkelerden biridir ve Azerbaycan, kendi Doğu Asya politikasında Çin'i bir öncelik olarak görmektedir.

<span class="mw-page-title-main">Abşeron Yarımadası</span>

Abşeron Yarımadası, Azerbaycan'da bir yarımadadır. Yarımada, ülkenin en büyük ve en kalabalık şehri Bakü'nün ve ayrıca onun uydu şehirleri Sumgayıt ve Hırdalan'ın ev sahibidir.

Çin-Myanmar Ekonomik Koridoru (CMEC), Bir Kuşak, Bir Yol kapsamında Myanmar ve Çin arasındaki bağlantıyı destekleyen bir dizi altyapı projesidir.

Asya-Afrika Büyüme Koridoru, Hindistan, Japonya ve birçok Afrika ülkesinin hükûmetleri arasında bir ekonomik işbirliği anlaşmasıdır.

Sittwe Limanı, 2016 yılında Hindistan tarafından Bengal Körfezi'ndeki Myanmar'daki Arakan Eyaletinin başkenti Sittwe'de inşa edilen bir derin su limanıdır. Kaladan Nehri'nin ağzında yer alan 120 Milyon ABD Doları tutarındaki liman, Hindistan ile Myanmar arasında yürütülen Kaladan Multi-Modal Transit Taşımacılık Projesi kapsamında Hindistan tarafından finanse ediliyor. Proje, Güneybatı Myanmar ve Kuzeydoğu Hindistan'da ulaşım altyapısını geliştirmeyi amaçlıyor.

<span class="mw-page-title-main">Lapis Lazuli Koridoru</span>

Lapis Lazuli Koridoru, 2018 yılında açılan ve Afganistan'ı Türkmenistan, Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden Türkiye'ye bağlayan uluslararası bir transit güzergâhtır.

<span class="mw-page-title-main">Büyük Mekong Alt Bölgesi</span>

Büyük Mekong Alt Bölgesi veya kısaca Büyük Mekong Bölgesi, Mekong Nehri havzasının bulunduğu coğrafyayı ifade etmektedir.

Gvadr Limanı, Pakistan'ın Belucistan eyaletine bağlı Gvadr kentinde bulunan bir limandır. Liman, Arap Denizi kıyısında yer almakta olup Pakistan Denizcilik Sekreteri'nin idari kontrolü ve China Overseas Port Holding Company'nin operasyonel kontrolü altındadır. Liman, Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru (CPEC) planında belirgin bir şekilde yer almakta ve Bir Kuşak, Bir Yol Girişimi ile Deniz İpek Yolu projeleri arasında bir bağlantı olarak kabul edilmektedir.

"Borç tuzağı diplomasisi", alacaklı bir ülke ya da kurumun borç alan bir ülkeye kısmen ya da yalnızca borç verenin siyasi gücünü artırmak için borç verdiği uluslararası finansal ilişkileri tanımlamak için kullanılan bir terimdir. Ancak bu terim yerine "Stratejik tuzak diplomasisi" teriminin kullanılmasının daha doğru olabileceği Asanga Abeyagoonasekera gibi bazı uzmanlarca savunulmaktadır. Alacaklı ülkenin, borçlu ülkeye ödeyemeyeceği şekilde aşırı kredi vermesinin veya bu yönde borçlanmasına izin vermesinin amacı borçlu ülke geri ödeme yükümlülüklerini yerine getiremez hale geldiğinde ekonomik veya siyasi imtiyazlar elde etmek onu bir nevi her yönden kendine bağlamaktır. Kredilerin koşulları genellikle kamuoyuna açıklanmamaktadır. Ödünç alınan para genellikle alacaklı ülkeden temin edilen yüklenicilerin ve malzemelerin masraflarını karşılar. Bir İhtira olan bu terim ilk kez 2017 yılında Hint akademisyen Brahma Chellaney tarafından, Çin hükümetinin jeopolitik amaçlar doğrultusunda küçük ülkelere borç verdiğini ve borç yükünü artırdığını iddia etmek için ortaya atılmıştır. Ancak bu politikanın benzerleri daha öncesinde İngiltere ve Fransa gibi ülkelerce de farklı diplomasi teknikleri ile çeşitli ülkelere uygulanmıştır.


Bu sayfa, bu Vikipedi makalesine dayanmaktadır.
Metin, CC BY-SA 4.0 lisansı altında mevcuttur; ek koşullar uygulanabilir.
Görseller, videolar ve sesler kendi lisansları altında mevcuttur.