İçeriğe atla

2002 Überlingen hava çarpışması

Koordinatlar: 47°46′42″K 9°10′26″D / 47.77833°K 9.17389°D / 47.77833; 9.17389
2002 Überlingen hava çarpışması
Özet
Tarih1 Temmuz 2002 (2002-07-01)
Olay türüHava trafik kontrol hatası ve TCAS kullanımındaki belirsizlik nedeniyle havada çarpışma
BölgeÜberlingen, Baden-Württemberg, Almanya
Koordinatlar47°46′42″K 9°10′26″D / 47.77833°K 9.17389°D / 47.77833; 9.17389
Toplam ölü sayısı71
Toplam kurtulan0
Birinci hava taşıtı

Kazaya karışan Tu-154, Mart 2002
KalkışDomodedovo Havalimanı, Moskova, Rusya
DestinasyonBarselona Uluslararası Havalimanı, Barselona, İspanya
Yolcu sayısı60
Mürettebat9
Ölü sayısı69
Kurtulanlar0
Hava taşıtı modeliTupolev-Tu-154M
İşletmeciBAL Bashkirian Airlines
IATA sefer No.V92937
ICAO sefer No.BTC2937
Kuyruk numarasıRA-85816
İkinci hava taşıtı

Kazaya karışan Boeing 757, Haziran 2002
KalkışBahreyn Uluslararası Havalimanı, Manama, Bahreyn[2][3]
Duraklama noktasıOrio al Serio Uluslararası Havalimanı, Bergamo, İtalya
DestinasyonBrüksel Havalimanı, Brüksel, Belçika
Yolcu sayısı0
Mürettebat2
Ölü sayısı2
Kurtulanlar0
Hava taşıtı modeliBoeing 757-23APF[1]
İşletmeciDHL International Aviation ME
IATA sefer No.ES611
ICAO sefer No.DHX611
Kuyruk numarasıA9C-DHL

1 Temmuz 2002 gecesi BAL Bashkirian Airlines'ın 2937 sefer sayılı uçuşu, bir Tupolev Tu-154 yolcu uçağı ile DHL International Aviation ME'nin 611 sefer sayılı uçuşu, bir Boeing 757 kargo uçağı, Überlingen semalarında havada çarpıştı. İki uçaktaki toplam 71 kişinin tamamı kaza sonucunda öldü.[4]

Alman Federal Uçak Kazası Soruşturma Bürosu tarafından yapılan resmi araştırma sonucunda çarpışmanın nedeninin kazanın gerçekleştiği bölgeden sorumlu İsviçre hava trafik kontrol (ATC) servisindeki bir takım eksiklikler ve her iki uçakta da bulunan trafik çarpışma önleme sisteminin (TCAS) kullanımına ilişkin prosedürel belirsizlikler olduğu belirlendi.[5]:110[BFU 1]

Kaza

Kazanın gerçekleştiği hava sahası, İsviçre'nin hava sahası kontrolünü sağlayan Skyguide tarafından İsviçre'nin Zürih kentinden kontrol ediliyordu. Hava trafik kontrolörü Peter Nielsen, aynı anda iki iş istasyonunda çalışarak tek başına hava sahasını yönetiyordu.

23:20 CEST (21:20 UTC) civarında DHL'nin 611 sefer sayılı uçuşu, güney Almanya hava sahasından sorumlu kontrol merkezine konumunu bildirdi. Ardından Nielsen, 611 sefer sayılı uçuşa uçuş seviyesi 260'dan, 26.000 ft (7.900 m), uçuş seviyesi 320'a, 32.000 ft (9.800 m), tırmanma talimatı verdi. 611 sefer sayılı uçuşun pilotları yakıt tasarrufu için tırmanmaya devam etmek ve uçuş seviyesi 360'a, 36.000 ft (11.000 m), çıkmak için izin istedi. Nielsen, uçuş seviyesi 360 için izin verdi ve ardından 611 sefer sayılı uçuş 23:29:50'de istenen irtifaya ulaştı. Bu esnada Bashkirian'ın 2937 sefer sayılı uçuşu 360 uçuş seviyesinde seyrederken saat 23:30'da Nielsen ile temasa geçti. Nielsen bölgeye giren uçuşun bilgisini aldı ancak iki uçağı da farklı bir irtifa atamadı. Bu, her iki uçuşun da artık aynı irtifada ve çakışan rotalarda olduğu anlamına geliyordu.

23:34:42 CEST'de (21:34:42 UTC), çarpışmaya bir dakikadan kısa süre kala, Nielsen tehlikenin farkına vardı ve 2937 sefer sayılı uçuş ile iletişime geçti. Pilotlara çarpışmayı önlemek adına uçuş seviyesi 350'a, 35.000 ft (11.000 m), alçalma talimatı verdi.[6] 2937 sefer sayılı uçuşun pilotları bu talimatı uygulamaya başladıktan saniyeler sonra iki uçakta da bulunan TCAS sistemi, 2937 sefer sayılı uçuşa yükselme, 611 sefer sayılı uçuşa ise alçalma talimatı verdi.[5]:111–113[BFU 2] 611 sefer sayılı uçuşun pilotları, TCAS'in talimatlarına uydular ve alçalmaya başladılar. Nielsen'in talimatına uyan 2937 sefer sayılı uçuşun pilotları, TCAS'in tırmanma talimatını dikkate almadılar.[5]:104–106[BFU 3] Böylece iki uçak da alçalmaya başlamıştı. Her iki uçuşun pilotları da TCAS talimatlarına uymuş olsaydı, çarpışma meydana gelmezdi.[5]:34[BFU 4]

Uçaklardaki TCAS sistemlerinin verdiği uyarılardan habersiz olan Nielsen, 2937 sefer sayılı uçuşa verdiği alçalma talimatını tekrarladı ve mürettebata DHL uçağının konumu hakkında yanlış bilgi verdi (uçağın aslında sol tarafta olmasına rağmen sağ tarafta olduğunu söyledi).[5]:76[BFU 5]

Çarpışmadan sekiz saniye önce, 2937 sefer sayılı uçuşunun pilotları, soldan gelen 611 sefer sayılı uçuşu gördüklerinde durumun farkına vardılar ve çarpışmadan iki saniye önce, TCAS talimatlarına uyarak ve uçağı tırmandırmaya çalıştılar.[6]

Görsel bağlantı kurulduğunda çarpışma artık kaçınılmazdı. Uçaklar 23:35:32 CEST (21:35:32 UTC)'de 34.890 ft (10.630 m) irtifada çarpıştılar. 611 sefer sayılı uçuşun dikey stabilizatörü 2937 sefer sayılı uçuşun füzelajına çarptı ve uçağı ikiye böldü. 2937 sefer sayılı uçuştaki 69 kişinin tamamı ve 611 sefer sayılı uçuştaki 2 pilot öldü.[5]:9[BFU 6][7]

Diğer faktörler

Kazanın gerçekleştiği hava sahasını Nielsen tek başına kontrol ediyordu.[6] Nöbetçi olan diğer kontrolör başka bir odada dinleniyordu. Bu, Skyguide düzenlemelerine aykırıydı ancak yıllardır uygulanan yaygın bir uygulamaydı ve yönetim tarafından biliniyor ve göz yumuluyordu.[6] Ana radar görüntü işleme sisteminde bakım çalışmaları yürütülüyordu, bu da kontrolörlerin yedek sistemi kullanmak zorunda kalması anlamına geliyordu.[5]:35–42[BFU 7]

Çarpışmayı önceden tespit edebilecek ve kontrolü uyarabilecek yer tabanlı optik çarpışma uyarı sistemi, bakım için kapatılmıştı.[5]:88[BFU 8][6] Nielsen bunun farkında değildi.[5]:89

Sonrası

Skyguide, başlangıçta kazadan Rus pilotları sorumlu tuttuktan sonra tüm sorumluluğu kabul etti ve kurbanların yakınlarından af diledi.[8]

Skyguide, ölen çocukların ailelerine tazminat ödedi; tazminat tutarı yaklaşık 30.000 CHF (34.087 $) ila 36.000 CHF idi. İsviçre Federal Mahkemesi, 2011 yılında bazı akrabaların daha yüksek tazminat talebini reddetti.[9]

Peter Nielsen'in öldürülmesi

Rus mimar Vitaly Kaloyev, 2937 sefer sayılı uçuşta yolculuk yapan eşi ve iki çocuğunun ölümlerinden kişisel olarak Peter Nielsen'i sorumlu tuttu.[7] Kaloyev, 24 Şubat 2004'te Zürih yakınlarındaki evinde Nielsen'nin karısı ve üç çocuğu evdeyken Nielsen'i bıçaklayarak öldürdü.[10][11] İsviçre polisi kısa bir süre sonra Kaloyev'i yerel bir motelde tutukladı ve 2005 yılında cinayetten sekiz yıl hapis cezasına çarptırıldı. Ancak cezası daha sonra indirildi.[12]

Kaynakça

  1. ^ "A9C-DHL DHL International | DHX611 | Boeing 757-23APF – cn 24635 / ln 258". Planespotters.net. 11 Ekim 2008 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 6 Eylül 2008. 
  2. ^ "Vain attempt to avert deadly crash". CNN. 2 Temmuz 2002. 14 Mayıs 2010 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 9 Nisan 2010. 
  3. ^ "Mid-air collision of 1 July 2002: sequence of events" (Skyguide). 27 Eylül 2011 tarihinde Wayback Machine sitesinde arşivlendi.
  4. ^ "Passenger List". aktuell.ru (Almanca). 29 Ekim 2008 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 21 Kasım 2008. 
  5. ^ a b c d e f g h i "Investigation Report AX001-1-2/02 (English)" (PDF). Alman Federal Uçak Kazası Soruşturma Bürosu. 19 Mayıs 2004. AX001-1-2/02. 23 Ocak 2007 tarihinde kaynağından arşivlendi (PDF). Erişim tarihi: 17 Ocak 2007. 
  6. ^ a b c d e "Case 106: Peter Nielsen (Part 1)". Casefile: True Crime Podcast (İngilizce). 2 Şubat 2019. 5 Mayıs 2022 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Ocak 2023. 
  7. ^ a b "Case 106: Peter Nielsen (Part 2)". Casefile: True Crime Podcast (İngilizce). 9 Şubat 2019. 18 Ocak 2023 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 18 Ocak 2023. 
  8. ^ "Plane crash killing trial starts". BBC News. BBC. 25 Ekim 2005. 15 Ekim 2007 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 8 Nisan 2008. 
  9. ^ "Court upholds Skyguide compensation". SWI swissinfo.ch (İngilizce). 9 Şubat 2018 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 19 Eylül 2017. 
  10. ^ "Information regarding the air accident at Überlingen on 1 July 2002". Skyguide. 10 Kasım 2009 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 14 Temmuz 2009. 
  11. ^ "Swiss air crash controller killed". CNN. 25 Şubat 2004. 26 Şubat 2004 tarihinde kaynağından arşivlendi. Erişim tarihi: 29 Ocak 2010. 
  12. ^ Franchetti, Mark (10 Şubat 2008). "Russia hails Vitaly Kaloyev a hero". The Sunday Times. Londra. 8 Eylül 2017 tarihinde kaynağından arşivlendi. 

Resmî rapor

"Investigation Report AX001-1-2/02 (English)" (PDF). Alman Federal Uçak Kazası Soruşturma Bürosu. 19 Mayıs 2004. AX001-1-2/02. 23 Ocak 2007 tarihinde kaynağından arşivlendi (PDF). Erişim tarihi: 17 Ocak 2007. 

  1. ^ Bölüm 3.2 "Causes", sayfa 110
  2. ^ Bölüm 4 "Safety Recommendations", sayfa 111–113
  3. ^ Bölüm 2.7 "Analysis summary", sayfa 104–106
  4. ^ Bölüm 1.16.2 "ACAS/TCAS II analysis", sayfa 34
  5. ^ Bölüm 2.4.1 "ATC Zurich", sayfa 76
  6. ^ Bölüm 1.2 "Injuries to persons", sayfa 9
  7. ^ Bölüm 1.17.1 "ATC Zurich", sayfa 35–42
  8. ^ Bölüm 2.6.1.4 "Warning systems", sayfa 88

İlgili Araştırma Makaleleri

<span class="mw-page-title-main">İrtifa</span> Belirli bir referans noktasına göre yükseklik

İrtifa, havacılık ve astronomide bir cisim ile referans alınan nokta arasındaki dikey mesafeyi ifade eden bir yükseklik kavramı. Coğrafi şekillerin ortalama deniz seviyesinden yüksekliğini belirten rakım kavramından farklı olarak, hava taşıtlarının ortalama deniz seviyesinden yüksekliği ile astronomide gök cisimlerinin ufuk hattından açısal yüksekliğini ifade etmede kullanılır.

<span class="mw-page-title-main">CASA CN 235</span> hafif nakliye uçağı

CASA CN-235, İspanyol CASA ve Endonezyalı IPTN firmalarının ürettiği bir hafif nakliye uçağı. Türkiye'de lisansları alınarak TUSAŞ tarafından üretilmektedir.

<span class="mw-page-title-main">EGPWS</span>

Yer yaklaşım ikaz sistemi uçak yere yakın veya bir arazi engeline doğru ani tehlike içine girmiş ise pilotu uyarmak için tasarlanmış ikaz sistemidir. Arazi Bilinirlik ve İkaz Sistemi ve yere çarpma ikaz sistemi benzer işelevlere sahip uyarı ve önleme sistemleridir.

<span class="mw-page-title-main">Varyometre</span>

Varyometre veya dikey hız göstergesi ; hava taşıtlarının tırmanma ve alçalma oranlarını birim zamandaki yükseklik farkı cinsinden gösteren bir uçuş göstergesi. Uçağın tırmanışta, alçalışta veya düz uçuşta olduğu bilgisini pilota verir. İyi kalibre edilmişse, düz uçuşta 0 (sıfır) değerini gösterir.

<span class="mw-page-title-main">Uçuş seviyesi</span> (FL) Flight Level

Uçuş seviyesi (FL), herhangi bir hava taşıtının standart atmosfer basıncı hattına göre irtifası. FL, İngilizce flight level kavramının kısaltmasıdır.

Görerek uçuş veya VFR uçuş, bir pilotun uçağın durum (attitude) kontrolünü ve seyrüseferini uçak dışındaki görsel referanslara göre gerçekleştirdiği uçuş. VFR kısaltması, İngilizce visual flight rules kavramının akronimidir. Görerek uçuş yapılmasını mümkün kılan meteorolojik koşullara VMC denir. Şartların görerek uçuşa müsait olmadığı durumlarda -pilotun lisans ve dereceleri (rating) ve uçaktaki cihazlar müsaade ediyorsa- alet uçuşu gerçekleştirilir.

<span class="mw-page-title-main">Hava sahası</span>

Hava sahası, herhangi bir kara parçası veya su kütlesi üzerindeki boyutları çeşitli kanun, kural ve antlaşmalarla belirlenmiş atmosfer kütlesi. Günümüzde kullanılan -kapsadığı alan olarak açısından- en büyük hava sahası birimi uçuş bilgi bölgesidir (FIR). Her ülkenin hava sahası bir veya daha fazla uçuş bilgi bölgesine bölünür.

<span class="mw-page-title-main">Alet uçuşu</span> (IFR) Insturment Flight Rules

Alet uçuşu, aletli uçuş veya IFR uçuş; uçak dışındaki (haricî) görsel referanslarla uçuşun tehlikeli olduğu durumlarda; uçak içindeki cihazları, göstergeleri ve seyrüsefer yardımcılarını kullanarak gerçekleştirilen uçuş. IFR, İngilizce instrument flight rules kavramının akronimidir. Alet uçuşu, havacılıkta kullanılan iki uçuş kategorisinden biridir. Bir pilotun alet uçuşu yapabilmesi için uygun lisans ve derecelere (rating) sahip olması gerekir.

ATSOCAS ; bazı ülkelerde kontrolsüz hava sahalarında verilen hava trafik hizmetlerini (ATS) tanımlamakta kullanılan bir kavram. ATSOCAS şu hizmetleri kapsar:

Özel VFR ; IFR uçuş yetkisi bulunmayan bir pilotun, herhangi bir kontrol bölgesi (CTR) içerisinde, hava trafik kontrol (ATC) izniyle yaptığı uçuş. Özel VFR en basit tanımıyla; alet uçuşu (IFR) yapmak için gerekli lisans ve derecelendirmelere sahip olmayan ve normal şartlar altında görerek (VFR) uçmak zorunda olan bir pilotun IFR gerektiren bazı hava sahalarında, IFR uçuş yapmaya müsait bir uçakta yaptığı, çeşitli yönlerden IFR'a benzetilmiş uçuştur.

<span class="mw-page-title-main">Meydan trafik bölgesi</span>

Meydan trafik bölgesi (ATZ) çeşitli sivil ve askerî hava meydanları çevresinde oluşturulan denetimli bir hava sahası. ATZ, İngilizce aerodrome traffic zone kavramının kısaltmasıdır.

<span class="mw-page-title-main">Metrojet Airlines'ın 9268 sefer sayılı uçuşu</span>

Metrojet Airlines'ın 9268 sefer sayılı uçuşu Rus havayolu şirketi Metrojet Airlines tarafından Mısır'ın Şarm el Şeyh şehrinde bulunan aynı adlı havalimanından Rusya'nın Sankt-Peterburg şehrindeki Pulkovo Havalimanı'na giden uçuştur. 31 Ekim 2015 tarihinde gerçekleştirilen uçuşta, uçak Sina yarımadası üzerindeyken uçakla sinyal kesildi. Mısır Havacılık Dairesi'nin açıklamasında uçağın düştüğü belirlendi. Uçak Moskova Saati ile saat 7:13'te düştü. Uçak Airbus marka A321-231 idi. Uçakta 217 yolcu ve yedi mürettebat bulunmaktaydı. Mürettebatın da olduğu gibi, 214 yolcu Rus'tu ve üç kişi de Ukraynalı turistlerdi.

SNAS/DHL, DHL International Aviation ME olarak kurulan, Bahreyn merkezli bir kargo havayoludur. Tamamen Deutsche Post DHL'ye aittir ve grubun Orta Doğu'da Afganistan, Irak ve Pakistan dahil olmak üzere DHL Express markalı servislerini işletmektedir. Ana merkezi Bahreyn Uluslararası Havaalanı'dır.

<span class="mw-page-title-main">Aeroflot'un 5463 sefer sayılı uçuşu</span>

Aeroflot'un 5463 sefer sayılı uçuşu, 30 Ağustos 1983'te Çelyabinsk'ten Almatı'ya giderken düşen bir Sovyet iç hat uçuşuydu. Tupolev Tu-134A, 690 m (2260 ft) irtifada Dolan Dağı'nın batı yamacına çarptı. Kaza sonucunda uçaktaki 90 kişinin tamam öldü. Kazanın nedeni olarak pilotaj hatası olarak belirtildi.

<span class="mw-page-title-main">Aeroflot'un 20 sefer sayılı uçuşu</span> Uçak kazası

Aeroflot'un 20 sefer sayılı uçuşu, 4 Ocak 1965'te Moskova'dan Almatı'ya yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşük görüş mesafesi koşullarında düşerek uçaktaki 103 kişiden 64'ünün ölmesiyle sonuçlanan bir Aeroflot uçuşudur.

<span class="mw-page-title-main">Aeroflot'un 6551 sefer sayılı uçuşu</span>

Aeroflot'un 6551 sefer sayılı uçuşu, 11 Mayıs 1973'te Bakü Havalimanı'ndan duraklama noktası olan Taşkent Havalimanı üzerinden Novosibirsk Severny Havalimanı'na yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşerek uçaktaki 63 kişinin ölmesiyle sonuçlanan bir Aeroflot uçuşudur.

<span class="mw-page-title-main">ACAS/TCAS</span> Hava taşıtlarında çarpışma önleyici sistem

ACAS ya da bilinen diğer adıyla TCAS, hava taşıtlarında transponder adı verilen bir çeşit radarı kullanarak pilotlara, diğer uçaklar ile çarpışmayı önlemek için "yüksel" veya "alçal" gibi ikazlar veren bir sistemdir.

<span class="mw-page-title-main">Aeroflot'un 558 sefer sayılı uçuşu</span>

Aeroflot'un 558 sefer sayılı uçuşu, 31 Ağustos 1972'de Karağandı'dan Moskova'ya yapılan bir tarifeli uçuş sırasında Magnitogorsk'a acil iniş yapmaya çalışırken düşen tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Uçuşta kullanılan İlyushin İl-18V'nin Ebyelil ilindeki bir tarlaya düşmesi sonucu uçakta bulunan 102 kişinin tamamı öldü.

<span class="mw-page-title-main">Aeroflot'un 35 sefer sayılı uçuşu</span> 1990da Azerbaycan SSCde gerçekleşen uçak kazası

Aeroflot'un 35 sefer sayılı uçuşu, 1 Ağustos 1990 günü Erivan'dan Hocalı'ya yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşen tarifeli bir Aeroflot iç hat yolcu uçuşudur. Uçakta bulunan 46 kişinin tamamı kaza sonucunda ölmüştür. Bu kaza, o zamana dek bir Yakovlev Yak-40'ın karıştığı en büyük kazadır.

<span class="mw-page-title-main">Tokyo Hava Trafik Kontrol Merkezi</span>

Tokyo Hava Trafik Kontrol Merkezi, Japonya'nın Büyük Tokyo Bölgesi'ndeki Saitama Prefektörlüğü, Tokorozawa şehrinin Namiki bölgesinde bulunan bir hava trafik kontrol merkezidir. Merkez, Tokyo'nun özel ilçelerinin kuzeyindedir.


Bu sayfa, bu Vikipedi makalesine dayanmaktadır.
Metin, CC BY-SA 4.0 lisansı altında mevcuttur; ek koşullar uygulanabilir.
Görseller, videolar ve sesler kendi lisansları altında mevcuttur.